KIT Wissen.
Faszination Forschung.
Hallo zu Radio KIT Wissen.
Heute geht es bei uns um erweiterte Realitäten.
Und wir stimmen uns natürlich auf Halloween ein mit Frankenstein und
seinem Monster.
Und gleich berichten wir über einen deutsch-französischen
Flottenversuch.
Am Mikrofon ist für euch Maria Pokorny.
Hallo!
KROM heißt ein KIT-Projekt, an dem gleich mehrere Institute des KIT
mitwirken.
In einem deutsch-französischen Flottenversuch werden Elektrofahrzeuge
in industriellen Fuhrpacks getestet.
Dabei wird auch das Mobilitätsverhalten der Elektrofahrzeugnutzer
unter die Lupe genommen.
Franzosen sind dabei überwiegend optimistischer, was die Annahme der
neuen Technik anbelangt, wie Dr. Patrick Jochem, der Gruppenleiter am
deutsch -französischen Forschungsinstitut für Umweltforschung,
erzählt.
Die Deutschen scheinen dagegen noch etwas skeptisch zu sein, gerade
was die Kosten und die Anzahl bzw.
Erreichbarkeit der Ladestationen angeht.
Für die Automobilfahrzeughersteller wäre es aber momentan noch zu
teuer, nur auf Elektrofahrzeuge zu setzen.
Ob das überhaupt so gewollt ist und wann Elektrofahrzeuge
flächendeckend eingesetzt werden könnten, darüber hat sich Radio-KIT
-Reporterin Jennifer Watzecher mit Dr. Patrick Jochem unterhalten.
Dass aber die Hemmstelle vor der Annahme der neuen Technik da ist,
kann er nur bestätigen, denn...
Ja, das sind genau richtige Betrachtungen.
Wir haben auch viele Nutzer-Experten-Analysen gemacht mit vielen
Elektrofahrzeugbesitzern und Nutzern.
Und da war genau diese Beobachtung, dass am Anfang viel Respekt davor
war.
Und sobald sie einmal im Elektrofahrzeug saßen, sind die meisten doch
sehr, sehr positiv überrascht, weil man doch relativ wie ein normales
Auto damit fahren kann.
Eine schöne Agilität hat, gerade im langsamen Fahrbereich.
Man kann sehr schön beschleunigen.
Die einzige Gefahr, die immer noch bleibt, gerade für Leute, die öfter
länger Strecken fahren, ist, dass man immer diese Angst der Reichweite
hat.
Heutzutage rechnen wir damit, dass ab 70 Kilometer Rest man den
nächsten Tanksteller ansteuert.
Und jetzt ist es in dem Fall ja so, dass die meisten Fahrzeuge gerne
nur 150 Kilometer Reichweite haben.
Das heißt, ab der Hälfte wird man schon als konventioneller
Fahrzeugbesitzer nervös, obwohl natürlich diese Anzeigen sehr, sehr
zuverlässig sind bei elektrischen Fahrzeugen.
Das heißt, nach einem gewissen Gewöhnungsprozess, in der Regel von
zwei, drei Wochen, kann man dann auch sich sehr schön an diesen kurzen
Reichweiten gewöhnen.
Und was genau macht jetzt technisch gesehen das Auto noch so teuer?
Ja, das ist eine gute Frage.
Also ich frage mich das insbesondere.
Das ist auch wieder der Vergleich I3 vs.
Golf von VW.
Die kosten beide genau gleich viel.
Der I3 ist aber komplett aus Carbon-Karosserie gebaut, hat ein ganz
neues Fahrzeugkonzept auch entwickelt, ist trotzdem gleich teuer.
Deswegen vermute ich, dass hinter diesen Preisen auch immer viel
Politik steht.
Natürlich ist auch weiterhin die Batterie noch sehr teuer.
Wir haben heute noch Batteriekosten von etwa 1000 Euro pro
Kilowattstunde.
Wir gehen davon aus, dass diese Kosten sehr stark runtergehen.
Da will ich auch noch mal ein kurzes Beispiel bringen, das mich dieses
Jahr sehr positiv überrascht hat.
Als ich vor fünf Jahren anfing mit der Elektromobilität, hatten wir
ein Projekt mit dem Smart ID.
Der kostete damals 700 Euro Netto-Lisengebühr pro Monat, also sehr
viel für ein normales Fahrzeug.
Dieses Jahr ist der Tesla S auf den Markt gekommen, der ja ein sehr,
sehr schönes Fahrzeug ist, auch im Oberklasse-Segment.
Und das kostet jetzt in Deutschland 700 Euro brutto.
Da sieht man also die Entwicklung.
Wir haben einen sehr starken Preisverfall in der Vergangenheit
beobachtet und ich bin optimistisch, dass der sich auch weiter
fortsetzen wird.
Wann in etwa könnte man technisch so weit sein, dass tatsächlich jetzt
der Durchschnitt der Leute ein solches Fahrzeug nutzt oder ist das
überhaupt nicht der Sinn davon?
Also ich glaube nicht wirklich daran, dass alle Fahrzeuge ersetzt
werden.
Elektrofahrzeuge muss ich gestehen.
Aber ich kann mir vorstellen, dass ein ganz großer Anteil elektrisch
fahren kann, weil wir von den Kosten deutlich runtergehen.
Das heißt, irgendwann wird es wirklich wirtschaftlich sinnvoll sein
für 30, 40, 50 Prozent sich ein Elektrofahrzeug zu kaufen, weil es
günstiger ist.
Von der Reichweite ist es eigentlich auf dem Papier auch kein Problem.
Weit über 90 Prozent der Fahrten sind unter 100 Kilometer.
Das heißt, da sieht man, dass man da ganz gut hinkommt.
Natürlich will der heutige Autokäufer immer ein Fahrzeug für alles
kaufen.
Also ein Fahrzeug für die ein, zwei, drei Urlaubsfahrten im Jahr, die
dann eben länger sind.
Da muss eben noch ein kleines Umdenken stattfinden.
Gerade in Karlsruhe mit dem guten Carsharing-System sehe ich gute
Lösungen, die sich da anbieten könnten, dass man eben für die längeren
Fahrten doch ein Carsharing-Auto nimmt.
Ansonsten denke ich so vielleicht bis 2030, 40, 10, 20 Prozent
Marktanteil elektrisch.
Das heißt aber auch wirklich mit Stecker-Fahrzeuge.
Was ganz von alleine kommen wird, ist ja die Mild-Hybrids, die
praktisch ohne Stecker in den Verbrennern verbaut werden.
Das heißt, wenn man die noch mit berücksichtigt, dann kommen wir
relativ schnell aber auch auf eine Aktivation von 100 Prozent.
Das heißt also für den restlichen 60 Prozent der Fahrzeuge habe ich
dann Mild-Hybrids.
Kleine Elektromotoren unterstützen dann den Verbrennungsmotor, um eben
Effizienzpotenziale zu nutzen.
Inwieweit unterscheidet sich denn zum Beispiel von den Ansprüchen her
so ein Elektrofahrzeug von einem automatikgetriebenem Fahrzeug, wo man
einfach nur auf den Schalter drücken muss und sagen muss, okay, fahr
jetzt.
Aber das ist eine gute Frage, weil letztendlich ist genau das eine
schöne Vorübung, wenn ich ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe fahre
vorher.
Das ist genau das Gleiche im Prinzip vom Betrieb des Fahrzeuges, wie
ich es dann eben auch mit Elektrofahrzeug habe.
Ich habe also auch nur einen Schalthebel, wo ich dann eine Endstellung
für Leerlauf habe.
Dann eben normalerweise ein P für Parken, ein R für Rückwärtsfahren
und dann eben noch ein D für Drive.
Das sind also die normalen Schaltgänge, die ich beim normalen
Verbrenner habe mit Automatik.
Und das ist genau das Gleiche beim Elektrofahrzeug.
Das heißt, da habe ich im Prinzip vom Veranwender keine Umgewöhnung.
Ich merke beim Fahrprozess selber, dass ich halt eben beim Anschalten
überhaupt kein akustisches Signal habe.
Es bleibt also erstmal ruhig, was ich persönlich sehr angenehm finde.
Und dann kann man eben losfahren, indem man auf D schaltet.
Man fährt dann eben los, indem man aufs Gaspedal drückt, ganz normal.
Das ist ein sehr angenehmes Fahren, was ich auch noch sehr angenehm
finde.
Insbesondere beim E3 ist es schön umgesetzt.
Da ist das Gaspedal so eingestellt, dass wenn man den Fuß vom Gaspedal
nimmt, dass dann schon ein gewisser Bremsvorgang durch den Motor
stattfindet.
So wie wenn man bergab im ersten Gang fährt.
Das heißt, man kann eigentlich im normalen Stadtverkehr, solange man
nicht stark bremsen muss, nur noch mit diesem einen Pedal fahren.
Weil man eben, indem man den Fuß vom Pedal nimmt, schon einen gewissen
Bremsvorgang hat.
Das ist auch ökologisch sehr korrekt, weil eben man durch die
Rekuperation des Elektromotors direkt die Energie wieder zurückspeist
in die Batterie.
Und insofern auch viel Energie, gerade im Stadttopfverkehr, sparen
kann.
Ich habe mich ja gefragt, apropos Umweltbewusstsein und
Umweltschonung.
Was passiert dann eigentlich mit dem Elektroschrott, den man hat, wenn
man das Auto im wahrsten Sinne des Wortes verschrotten muss?
Das ist ein guter Punkt.
Insbesondere gibt es viel Forschung für die Batterie, für den Akku.
Da ist es natürlich schon schwierig, da sind schon viele verschiedene
Stoffe drin, die getrennt werden müssen und aufbereitet werden müssen.
Da die aber recht wertvoll sind, gibt es schon erste Probebetriebe, wo
das gemacht wird, wo das recycelt wird.
Und da muss ich sagen, bin ich relativ optimistisch, dass man von der
Batterie selber relativ viel wieder recyceln kann.
Und die sonstigen Stoffe, zum Beispiel beim Motor, sind aus der
Umweltperspektive relativ problemlos.
Da sind keine giftigen Stoffe enthalten.
Das ist eher ein Vorteil gegenüber dem Verbrenner, weil man dann eben
weniger Öl- oder Benzinverschmutzte Reststoffe hat.
Wo ja doch heutzutage relativ großer Aufwand teilweise auch betrieben
wird, das wieder eben zu recyceln.
Das soll jetzt nicht so klischee-mäßig klingen, aber gibt es den
typischen Elektrofahrzeugfahrer vom Typus her?
Also jemand, der besonders umweltbewusst ist, der nur Öko-Kleidung
trägt, wie auch immer?
Also gibt es fast, bisher zumindest.
Bisher sind aber nicht nur die Birkenstockträger, wie man früher
gesagt hat.
Sondern es sind eher die Innovatoren, die eben auch die ersten Waren
im Smartphone hatten, die in der Regel höher gebildet sind, ein
höheres Einkommen haben.
Das sind auch jetzt in dem Fall die, die auch zuerst das
Elektrofahrzeug kaufen.
Der Umweltgedanke ist aber da natürlich auch zu sehen.
Das sind dann doch auch von dieser Klasse Leute, die sich in der Regel
Gedanken über die Umwelt machen.
Radio KIT.
Immer aktuell informiert über Forschung und Studium am KIT.
Auch im Internet auf radio.kit.edu.
Das war eine kleine Tagmusik aus Die Vögel für Gitarre und Streicher.
Es spielten das Sächsische Streichquartett und Michael Tröster an der
Gitarre.
Ihr hört Radio KIT auf der 104.8.
Stellt euch vor, es ist früh am Morgen.
Ihr seid zu spät, denn der Wecker hat gerade seinen Geist aufgegeben.
Frühstück muss auch ausfallen, denn aus dem Toaster steigt nur
schwarzer Rauch und dann streikt auch noch die alte Rostlaube vor der
Tür.
Und das ausgerechnet heute, wo ihr zu einem wichtigen Termin müsst.
Wäre es da nicht praktisch, wenn der Wecker, der Toaster und das Auto
euch hätten vorwarnen können oder besser noch immer gleich selbst zum
Telefon greifen würden, um den Mechaniker anzurufen?
Eine schräge Vorstellung?
Zugegeben, das mit dem Griff zum Telefon ist vielleicht etwas
übertrieben, aber ansonsten könnte diese Zukunftsvision tatsächlich
irgendwann real werden.
In modernen Fabriken arbeitet man bereits daran, die Wartung von
Maschinen so unkompliziert wie möglich zu machen.
Dabei könnte in Zukunft auch eine Softwareentwicklung am Institut für
Telematik des Karlsruher Instituts für Technologie helfen.
Das Bedienkonzept von KIT-Wissenschaftler Matthias Berning soll
Technikern in Zukunft den Zugriff und die Analyse von Daten
erleichtern.
Eine moderne Fabrik macht nicht nur nach außen oft jede Menge Lärm,
sie verrät auch sehr viel über ihr Innenleben.
Während Ärzte das Befinden ihrer Patienten mit einem Stethoskop
abhören, kontrollieren Wartungstechniker den Zustand der Maschinen
mithilfe drahtloser Sensoren.
Diese liefern jede Menge Daten, wie zum Beispiel über Temperatur,
Drehzahl oder Vibration.
Anhand dieser Daten kann der Techniker nun Rückschlüsse ziehen, zum
Beispiel ob vielleicht ein Zahnrad gebrochen oder das Rohr einer Pumpe
verstopft ist.
Mittlerweile haben Maschinen immer mehr Sensoren und produzieren damit
auch immer mehr Daten.
Diese Informationsflut ist für den Techniker erstmal ziemlich groß und
unübersichtlich, erklärt KIT-Wissenschaftler Matthias Berning.
Wenn er dort mit sehr vielen Datenquellen arbeiten muss, dann gibt es
das sogenannte Zuordnungsproblem.
Das heißt, er hat eine grafische Darstellung von den Daten und er
möchte jetzt zuordnen, welche von diesen Darstellungen zu welchem
Messpunkt an der Maschine oder zu welchem Teil an der Maschine
gehören.
Und wenn jetzt der Techniker kommt und vor Ort ist, dann muss er
trotzdem noch analysieren, was passiert, was ist unumständlich
Fehlerursache.
Und aktuell ist es so, dass er die Daten aufzeichnen würde, würde
vielleicht noch zusätzliche Messungen anstellen und müsste dann die
Daten wieder mit zurücknehmen und an seinem Arbeitsplatz aufwerten.
Um den Technikern den Datenzugriff zu erleichtern, entwickelt Matthias
Berning gerade ein benutzerfreundliches Bedienkonzept.
Es entsteht im Zuge seiner Doktorarbeit am Lehrstuhl für Persuasive
Computing Systems von Professor Michael Beigel.
Industriepartner des Projekts ist das ABB Forschungszentrum.
Matthias Berning, Diplom Elektrotechniker mit dem Schwerpunkt
Informationstechnik, nutzt bei seinem Bedienkonzept die Möglichkeiten
der erweiterten Realität, der sogenannten Augmented Reality.
Ich habe die Realität, die ich darstellen kann auf meinem Computer,
Mobiltelefon, Tablet.
Und auf diese Realität kann ich Informationen einblenden, digitale
Informationen, die meine Realität anreichern sozusagen.
Mittlerweile ist es so, dass eigentlich jeder, der ein Smartphone
besitzt, auch ein Gerät in der Tasche hat, mit dem er eben Augmented
Reality darstellen kann.
Was jetzt dazu führt, dass es immer mehr Anwendungen gibt, wo es
ausprobiert wird.
Das eine ist klassische Navigation.
Das heißt, ich möchte herausfinden, was ist um mich herum.
Kann mir dann anzeigen lassen, hier ist das Karlsruher Schloss in der
Richtung und kann mir dann zusätzliche Informationen dazu einblenden
lassen.
Und andere Anwendungen sind auch in der Medizin, wo man sich überlegt,
kann ich einem Chirurgen vielleicht die Informationen, die er vorher
alle gesammelt hat, Röntgenbilder, CT-Aufnahmen und so weiter, kann
ich ihm die vielleicht während der Operation in der Realität so
darstellen, dass er zusätzliche Informationen dazu kriegt und eben
dieses Zuordnungsproblem reduziert wird, dass er eben direkt sehen
kann, wo sind welche Aufnahmen entstanden, wie sieht es quasi dort
aus.
Diese Möglichkeiten ergeben sich auch für das Innenleben von
Maschinen.
Der Techniker hält einfach sein Tablet vor sich.
Durch die eingebaute Kamera erhält er ein Videobild der Maschine.
Und an die Position der Sensoren werden nun die virtuellen
Informationen eingeblendet.
Also von der Darstellung her ist es quasi, als würde ich durch das
Tablet durchgucken und könnte direkt sehen, was dahinter passiert.
Und wir nehmen dieses reale Videobild und versuchen dort zu erkennen,
wo die einzelnen Sensoren sich befinden.
Und an diese Position können wir dann die virtuellen Informationen
einblenden, das heißt die visualisierten Daten, die wir haben.
Das heißt, wir können uns zum Beispiel vorstellen, dass dort
vielleicht ein Teil, von dem wir kritische Werte haben, rot eingefärbt
wird.
Oder wir könnten uns vorstellen, dass wir vielleicht eher am Verlauf
der Daten interessiert sind.
Das heißt, wir können einen kleinen Graphen dort einblenden, wo die
Daten aufgenommen werden.
Wo wir zum Beispiel jetzt sehen können, dass die Temperatur unter
Umständen stark abfällt.
Damit die Kamera erkennen kann, wo sich die Sensoren befinden, werden
feste bekannte Muster an Maschine und Sensoren angebracht.
So können sich die eingeblendeten Informationen auch beim
Kameraschwenk auf dem Computer mitbewegen.
Die Frage, die Matthias Berning nun vor allem beschäftigt, ist, wie
sich diese Informationen möglichst übersichtlich darstellen lassen.
In einem vergangenen Projekt haben wir einen Ansatz verfolgt, wo wir
versucht haben, automatisch herauszufinden, an welchen Informationen
der Techniker jetzt zum Beispiel interessiert ist.
Das heißt, dort hatten wir eine Datenbank, wo wir dann versucht haben
herauszufinden, okay, er hat jetzt diesen Wartungsfall oder er
interessiert sich jetzt genau für diesen Teil der Maschine und
versucht alles andere auszublenden.
Gleichzeitig aber noch zum Beispiel Dokumentation usw.
abrufbereit zu machen, sodass er dort direkt darauf zugreifen kann.
Ein anderer Ansatz ist, dass wir versuchen, verschiedene Methoden zu
entwickeln, um es dem Techniker zu erlauben, möglichst schnell einfach
eine Übersicht zu verschaffen.
Das heißt, wir haben zum einen die Möglichkeit, die Informationen zu
aggregieren.
Das heißt, wir kombinieren mehrere Sensorwerte, die wir sehen.
Wenn wir jetzt überlegen, wir haben eine Rohrleitung oder was in
Richtung, da haben wir drei Temperatursensoren drauf, dann können wir
natürlich auch einfach, anstatt jeden Wert einzeln anzuzeigen,
versuchen, die Gesamttemperatur oder den Verlauf der Temperatur über
diese Leitung zu berechnen.
Und wenn der Techniker dann an mehr Details interessiert ist, kann er
sich dort in einer zusätzlichen Ansicht einen besseren Überblick
verschaffen.
Ein anderer Ansatz ist, dass wir an der Art und Weise, wie wir die
Information darstellen, bzw.
wie der Techniker mit der Information interagieren kann, dass wir uns
dort nochmal das genauer anschauen und verschiedene Techniken
ausprobieren, sodass der Techniker einfach in die Lage versetzt ist,
möglichst schnell die Ansicht einzustellen, die für ihn am
sinnvollsten ist.
Matthias Bernings Forschungsprojekt ist ein weiterer Baustein hin zur
intelligenten Fabrik.
Wie genau diese Zukunft aussehen könnte, dazu gibt der KIT
-Wissenschaftler einen Ausblick.
Wenn wir hingehen zu der Idee, dass wir intelligente Maschinen haben,
dann gehen wir davon aus, dass die Maschinen miteinander kommunizieren
können und auch wirklich Entscheidungen treffen können.
Das heißt, ich habe unter Umständen einen Produktionsprozess, wo etwas
produziert wird.
Und jetzt stellt die eine Maschine fest, dass sich irgendwie
Abnutzungserscheinungen hat und irgendeine Toleranz nicht mehr
eingehalten werden kann.
Und eventuell kann ich dann dort dafür sorgen, dass die nachfolgenden
Maschinen unter Umständen diesen Fehler korrigieren können oder ich
wesentlich schneller eben korrigierende Maßnahmen einleiten kann.
Das heißt, die Maschine ruft selber ihren Techniker, dass er
vorbeikommt, um mal wieder eine Einstellung vorzunehmen.
Das war ein Beitrag von meiner Kollegin Katrin Kreußel.
Alle Beiträge und natürlich auch die gesamte Sendung könnt ihr nochmal
nachhören auf unserer Internetseite radio.kit.edu.
Am 31.
Oktober ist Halloween und damit Zeit, sich mal wieder richtig schön zu
gruseln.
Sei es im Fernsehen oder mit einem richtig guten Buch.
Ein Klassiker ist zum Beispiel Frankenstein, in dem Viktor
Frankenstein ein künstliches Geschöpf erschafft.
In der Nähe von Karlsruhe gibt es sogar etwas, das an die Figur
Frankenstein und seine Autorin Mary Shelley erinnert.
Im Mühltal in der Nähe von Darmstadt befindet sich hoch oben auf dem
Berg die Burg Frankenstein.
Auch Mary Shelley selbst soll zweimal hier gewesen sein.
Was sie auf die Burg Frankenstein geführt hat und was die Figur mit
der Burg zu tun hat, das hat Burgschreiber und Journalist Walter
Scheele, Radio-KIT-Reporterin Jennifer Watzecher, erzählt.
Walter Scheele ist ein lebendes Geschichtsbuch, aber so eins, bei dem
es nicht langweilig wird, ihm zuzuhören.
Denn Scheele erzählt Details, die nicht jeder kennt.
Da ist die Geschichte des Burgfräuleins Anne-Marie.
Die verdreht schon im Mittelalter allen Burgherren den Kopf, wenn sie
da anmutig im wehenden Gewand durch das Burgverlies regelrecht zu
schweben scheint.
Was immer auch Scheele erzählt, er tut es mit Begeisterung.
Seine Augen leuchten, seine Stimme wird tief und leidenschaftlich.
Seit 30 Jahren ist er Burgschreiber und er entdeckt trotzdem immer
wieder Neues über die Burg.
Eine Reihe an Büchern hat er deshalb schon über sie geschrieben.
An einem weiteren arbeitet er momentan.
Aber Scheele ist nicht nur Burgschreiber, er ist auch Journalist,
schreibt unter anderem für die Frankfurter Neue Presse.
Er hat ein journalistisches Gespür und er schafft es dadurch, die
vielen Informationen trotzdem gut rüberzubringen.
Dann erzählt er zum Beispiel Ortsfremden, dass man von der Burghöhe
aus gut Darmstadt, Frankfurt und Mainz überblicken kann.
Wie er Burgschreiber wurde, ist allerdings eher dem Zufall geschuldet.
Burgschreiber auf der Burg Frankenstein bin ich geworden, weil das
Land Hessen für die Vertretung der bewirtschafteten Burgen und
Schlösser einmal einen Sprecher brauchte, der auf Eventmessen und
dergleichen über die Burgen und Schlösser sprechen konnte.
Und da man wusste, ich bin Redakteur und ich interessiere mich für die
Geschichte des Frankenstein, hat man gedacht, ich könnte das auch für
die anderen machen.
Aber man hat mir auch gleich mitgeteilt, dass ich damit nicht
alimentiert sei.
Auf Deutsch, ich kriege da kein Geld für.
Die Burg liegt auf der Anhöhe Eberstadts.
Am Tag des Gesprächs mit Walter Scheele scheint sogar die Sonne.
Die Burg, aber auch der Berg, auf dem sie gebaut ist, heißen beide
Frankenstein.
Die Frankensteins waren ein Rittergeschlecht.
1231 kamen sie auf die Burg.
Heute spielen sie allerdings keine Rolle mehr.
Scheele erwähnt die Familie deshalb im Gespräch nur am Rande.
Den aktuellen Burgherrn kann er sowieso nicht leiden.
Heute wohnen und arbeiten die Mitarbeiter des Gastronomiebetriebs auf
der Burg.
Das Rittergeschlecht ist laut Scheele und den Büchern auch nicht mehr
so wichtig.
Von den realen Personen hin zu den Fiktiven.
Manchmal ist es so, dass literarische Figuren Vorbilder aus dem echten
Leben haben.
Der Name einer Figur gleicht einer Person, die tatsächlich gelebt hat
beispielsweise.
Dieses Prinzip kann man allerdings auf das Buch von Mary Shelley nicht
eins zu eins übertragen.
Die Burg hat höchstens mit Mary Shelley zu tun, dass sie zweimal hier
gewesen ist.
Einmal auf der Heimreise von ihrer Reise 1814 an Genfer See, als man
dort umgekehrt ist und auf dem Rhein zurückgefahren ist.
Da ist sie hier vorbeigekommen und hat wohl auch die Burg besucht.
Und das zweite Mal, nachdem sie ihren Roman geschrieben hat, denn da
schreibt sie in ihren Tagebüchern, die im Privatbesitz einer
Bankiersfamilie in Genf sind, da schrieb sie, dass der Blick vom
Frankenstein auf den Donnersberg bei weitem nicht so imponierend sei
wie von der Villa Diodati auf dem Mont Blanc.
Frankenstein ist nicht nur der Name der Burg Frankenstein.
Mit dem Namen Frankenstein verbinden wir alle heute eine literarische
Gestalt.
Frankenstein, den Wissenschaftler, der ein Monster erschafft.
Der Roman, um den es geht, heißt ebenfalls so Frankenstein und die
englische Schriftstellerin Mary Shelley hat ihn weltberühmt gemacht.
Der Viktor Frankenstein aus ihrem Roman hat das Ziel, einen
künstlichen Menschen zu erschaffen.
Seitdem ein Topus in der Literatur und im Film.
Der echte Wissenschaftler soll laut des Burgführers den Namen Johann
Konrad Dibbel von Frankenstein gehabt haben.
1673 wurde dieser auf der Burg geboren.
Shelley erzählt, dass er Alchemie, Anatomie und Theologie in Gießen
studiert habe.
Dabei wählte er ungewöhnliche Orte für seine Experimente.
Als er dann wegen seiner theologischen Ansichten aus Gießen aus der
Universität regelrecht herausgeprügelt wurde, kam er zurück auf die
Burg seiner Väter, die inzwischen dem Landgrafen von Hessen gehörte,
und hat hier in einem von denen eigens eingerichteten Laboratorium
Gold machen sollen.
Und von seinem Hobby konnte er auch nicht lassen und hat demzufolge
hier auf dem Friedhof zu Niederbeerbach Leichen geklaut, hat die bei
Nacht und Nebel auf die Burg geschleppt und hier obduziert und
Versuche gemacht.
Außerdem hat er den Jungfrauen von Niederbeerbach, die es damals
offensichtlich dann noch gab, Blut abgezapft und hat damit Experimente
gemacht.
Das war damals die Zeit, als die Bluttransfusionen aufkamen.
Die Frankensteingeschichte ist ein Beispiel für die sogenannten
verkannten Seelen in einer Gesellschaft, sagt Scheele und betont
dabei, dass die Autorin der Geschichte, Mary Shelley, sehr belesen und
gebildet gewesen war.
Deshalb auch ihr hohes Einfühlungsvermögen und ihre psychologische
Tiefe, die damals so der Wissenschaft noch nicht bekannt gewesen
waren.
Scheele nimmt das zum Anlass, die Menschen bei seinen Burgführungen
regelrecht in eine andere Epoche zu entführen.
Ich möchte nur einfach die Geschichte der Burg festhalten und die
Menschen darauf aufmerksam machen, wie spannend Geschichte sein kann.
Und wenn ich sonntags auf der Burg Führungen mache, möchte ich den
Leuten eigentlich nur klar machen, dass das nicht nur verknöchert und
verkniffen und an Jahrzahlen entlang sein kann, sondern dass man an
Geschichten und Geschichten entlang auch Literatur deutlich machen
kann.
Das war ein Beitrag von meiner Kollegin Jennifer Watzsächer.
Und damit war es das für heute mit Radio KIT Wissen.
Ich entlasse euch jetzt in die letzten Halloween-Vorbereitungen und
zwar mit einem meiner Lieblingsfilme und zwar die Rocky Horror Picture
Show.
Daraus hören wir jetzt den Time-Bot, also alle kräftig mittanzen.
Wir hören uns nächste Woche wieder.
Bis dahin, macht's gut.
Ciao.