Guten Abend, meine Damen und Herren, ich darf Sie auch ganz herzlich
begrüßen hier.
Ich möchte Ihnen jetzt, wie schon angeklungen ist, zum
Mobilitätsverhalten erzählen, zu Forschungen, die wir durchführen.
Ich werde oft gefragt, was ist die Mobilität der Zukunft oder wie
verhalten sich die Menschen in Zukunft.
Hier muss ich Sie leider enttäuschen, das kann ich Ihnen nicht sagen.
Meine Glaskugel habe ich zufällig heute nicht dabei.
Ich kann Ihnen aber erzählen, welche Entwicklungen, welche Trends wir
beobachten und was wir daraus ableiten.
Ich möchte starten mit einem Blick in die Welt und anschließend auf
Deutschland fokussieren und dann Mobilitätstrends, die wir
identifizieren, Ihnen näher bringen und zum Schluss mit einem Ausblick
schließen.
Wenn wir in die Welt blicken, so sehen Sie hier auf der Folie links
oben, dass die Megacities, also die Städte mit sehr großen
Bevölkerungszahlen zunehmen in den letzten Jahren vermehrt und diese
Städte sind vor allem, wie Sie hier auch sehen, im asiatischen und
amerikanischen und südamerikanischen Raum sehr groß vertreten.
Dort ist ein sehr großer Wachstum, der Urbanisierungsgrad ist sehr
hoch und es bringt natürlich auch sehr viele Probleme mit sich.
Probleme, wie Sie unten sehen, also Umweltprobleme,
Luftverschmutzungen und natürlich auch Kapazitätsprobleme, also
Stauprobleme.
Grundsätzlich kann man unterscheiden, wenn wir die Welt global in zwei
Teile aufteilen.
Zum einen in die Städte, in die Regionen mit stabilem Zustand und zum
anderen die Emerging Markets, also die aufstrebenden Länder, also die
Städte und Regionen, wo die Bevölkerung wächst und wo die Bevölkerung
massiv wächst.
Grundsätzlich hat die Typologie dieser Städte natürlich auch zwei
total unterschiedliche Arten.
Zum einen bei den Städten im stabilen Zustand, wie wir sie in
Westeuropa kennen.
Dort ist die Infrastruktur über Jahre stetig gewachsen.
Der Bevölkerungswachstum war sehr moderat und die Modelsplit-Anteile,
also die Anteile der einzelnen Verkehrsmittel, sind relativ stabil.
Im Gegensatz dazu die Städte und Regionen unter Entwicklung, dort ist
ein rasantes Wachstum.
Die Infrastruktur ist teilweise nicht vorhanden, teilweise im Aufbau
und es ist natürlich sehr stark davon abhängig, wie das Angebot und
die Nachfrage ist, wie sich die Modelsplit-Verhältnisse auswirken.
Also zwei ganz unterschiedliche Voraussetzungen, die wir in der
Mobilitätsforschung betrachten müssen.
Ich möchte im Weiteren auf eher die Städte fokussieren, die wir aus
Westeuropa, aus Nordamerika kennen, also die Städte im stabilen
Zustand und möchte auf Deutschland fokussieren.
Ich habe Ihnen hier Auswertungen von Mobilitätserhebungen mitgebracht.
Wir am KIT führen eine Mobilitätserhebung durch, das Deutsche
Mobilitätspanel.
Das sind die Auswertungen, die Sie hier in der grünen Farbe, in den
Rauten sehen.
Und diese Erhebung wird jährlich im Auftrag vom
Bundesverkehrsministerium durchgeführt und unter anderem können dort
Kennwerte ausgewertet werden, wie Sie die hier sehen.
Also hier ist ausgewertet Kilometer pro Person und Tag.
Die blauen Punkte, das ist auch eine Erhebung, die deutschlandweit
durchgeführt wird, das ist Mobilität in Deutschland.
Eine Erhebung, die alle fünf bis zehn Jahre durchgeführt wird mit
einer wesentlich größeren Stichprobe, wo man auch Auswertungen mehr im
Detail machen kann.
Sinn und Zweck des Deutschen Mobilitätspanels ist es, Veränderungen
möglichst frühzeitig zu erkennen, um darauf reagieren zu können.
Wenn Sie jetzt die grünen Werte hier sehen, so sieht man, dass mehr
oder weniger mit kleinen Schwankungen über den letzten zehn, 15 Jahren
das Verkehrsverhalten mehr oder weniger konstant pro Person war.
Also der Durchschnittsdeutsche legt etwa pro Tag im Durchschnitt 40
Kilometer zurück.
Jetzt könnten Sie zu mir sagen, naja, hat sich ja nicht viel
verändert.
Dem ist aber nicht so.
Wenn man die Daten jetzt etwas genauer betrachtet und in die einzelnen
Altersscheiben guckt, ist auch das, was Herr Stapp vorhin schon
gemeint hat, er hat mir auch schon einen großen Teil des Vortrags
vorweggenommen, sehen Sie hier, dass in den unterschiedlichen
Altersgruppen auf alle Fälle Veränderungen vorhanden sind.
Die grünen Punkte hier, das ist die Verkehrsleistung, also Kilometer
pro Woche, die Personen in Deutschland im MEV, also im motorisierten
Individualverkehr, sprich mit dem PKW zurücklegen.
Und die blauen Punkte sind die gleichen Zahlen für den ÖV, also für
den öffentlichen Verkehr.
Je dunkler die Punkte sind, desto aktueller sind die Zahlen und je
heller, desto älter.
Und man sieht sehr schön, dass gerade in der Altersgruppe der jungen
Erwachsenen, also zwischen 20 bis 40 Jahren, vor allem zwischen 20 und
30 Jahren, in den letzten 10, 15 Jahren die Verkehrsleistung, die mit
dem PKW zurückgelegt wurde, relativ stark gesunken ist, während die
Verkehrsleistung, die mit dem ÖV zurückgelegt wurde, im gleichen Maße
gestiegen ist.
Also das heißt, dass hier die jungen Leute nicht mehr so viel mit dem
Auto unterwegs sind heute, wie sie das noch vor 10, 15 Jahren waren.
Gleichzeitig sieht man auch bei den älteren Personen, dass die heute
mehr unterwegs sind, als sie das noch vor 10, 15 Jahren waren.
Und dieses Mehr an Mobilität wird fast ausnahmslos mit dem PKW
zurückgelegt.
Wenn man sich diese Entwicklung jetzt mal im Hinterkopf behält und die
Alterspyramide oder die Altersveränderungen anschaut, so ist es
natürlich auch wichtig, dass man Veränderungen hier betrachtet, die in
den einzelnen Personengruppen sind.
Also sprich, hier nochmal aufgeführt für den ÖV sind Steigerungen in
den mittleren Altersgruppen, also Personen bis 30 Jahren, in den
letzten 15 Jahren sehr deutlich erhoben worden, während bei den
anderen Verkehrsmitteln Fuß und Rad sich hier bezogen auf Deutschland
relativ wenig tut.
Wie schon angesprochen, die Altersverteilung.
Hier sieht man eine Alterspyramide, die schon lange keine Pyramide
mehr ist.
Das ist mehr so ein Alterszwiebel oder irgendwie.
Dort sieht man, dass die Menge oder die größte Menge an Personen heute
zwischen 50 und 60 Jahren ist.
Wenn man das Ganze jetzt mal laufen lässt und nach vorne guckt, so
sieht man, dass sich das Gros der Personen sehr stark nach oben bewegt
und im Jahr 2050 das nicht mehr ausschaut wie eine Zwiebel, sondern
ich habe schon mal gehört, dass das eher aussieht wie ein Döner, wie
ein Dönerspieß, den man in der Dönerbude sich einkaufen kann.
Vor dem Hintergrund, dass diese veränderten soziodemografischen
Bevölkerungspyramiden beziehungsweise diese Struktur hier sind und
wenn man sich jetzt noch mal die Zahlen vor Augen führt, die ich
vorher in den einzelnen Altersgruppen gesehen habe, gezeigt habe, dass
die Mobilität im Alter weniger ist als bei den jungen Leuten, aber die
jungen Leute weniger werden, so muss man sich auch vor Augen halten,
dass die Infrastruktur auf diese Veränderungen ausgelegt werden muss.
Gleichzeitig beobachten wir bei den Erhebungen aber auch noch andere
Trends.
Der Trend der Multimodalität.
Multimodalität bedeutet, dass die Personen über einen längeren
Zeitraum verschiedene Verkehrsmittel nutzen, also nicht nur alle Wege
mit dem Auto zurücklegen oder nicht nur alle Wege mit dem ÖV, sondern
dass die Leute die Verkehrsmittel mixen.
Und diesen Trend stellen wir auch fest in allen Altersgruppen, also
von jungen Leuten bis zu den Alten.
Und hier ist natürlich der Trend, den wir derzeit feststellen, das
Nutzen statt des Besitzens.
Das heißt also, dass die Leute nicht mehr nur auf ein Verkehrsmittel
angewiesen sind, sondern die Verkehrsmittel nutzen, die für die
jetzige Situation gerade am besten geeignet sind.
Neben der Zunahme der Multimodalität stellen wir auch zunehmende
Intermodalität fest.
Intermodalität bedeutet, dass innerhalb eines Weges, also von einer
Quelle zu einem Ziel, verschiedene Verkehrsmittel kombiniert werden.
Und dieser flexible Mobilitätsbetrag ist ein Megatrend, den wir
feststellen und der sich auch in Zukunft fortsetzen wird.
Das heißt also, wir bewegen uns von der Universallösung, wie es noch
vor 10, 15 Jahren war, hin zu einem Mix aus Verkehrsmitteln, zu einem
Puzzle, das die verschiedenen Verkehrsoptionen eben dann beschreibt.
Wenn man jetzt überlegt, woher diese Veränderungen kommen, ist das
Ganze natürlich vielfältig.
Jetzt nur zu sagen, das Auto bei den jungen Leuten ist nicht mehr das
Statussymbol, wie es noch früher war, ist, denke ich, ein bisschen zu
kurz gegriffen.
Es gibt eine Befragung hier, wo junge Leute und die Gesamtbevölkerung
befragt wurde, ob sie sich ein Leben vorstellen können ohne ein Handy,
ohne ein Internet oder ohne ein Auto.
Und sie sehen, dass bei den jungen Leuten, das sind die hellen Balken
hier, dass das Auto wesentlich weniger wichtig ist als ein Handy oder
das Internet.
Unten ist der aktuelle Lebensgefährte auch noch angeführt, aber ich
denke, das ist eher in der Situation der jungen Leute zu sehen, als
Trend auszumachen, dass ein Handy wichtiger wäre als der
Lebensgefährte.
Aber nichtsdestotrotz ist es so, dass das Auto nicht mehr die
Wichtigkeit hat heute, wie das noch vor 10, 15, 20 Jahren war.
Um ein kleines Zwischenphase zu ziehen, wir haben heute flexibleres
Mobilitätsverhalten und die Dienstleistungen spielen da natürlich auch
mit ein.
Dienstleistungen bedeutet, dass es ein vielfältigeres
Mobilitätsangebot gibt.
Carsharing und Bikesharing, wie wir das in Karlsruhe ja sehr gut
kennen, neue Vermietungsangebote, Mitfahrzentralen oder Ideen, die
zukünftig noch kommen werden, spielen hier auch eine wesentliche
Rolle.
Und gleichzeitig kommen auch neue Techniken in den Markt, die diese
Flexibilität natürlich auch noch beflügeln, beziehungsweise die
weitere Optionen bieten.
Zum einen Elektromobilität, kooperative Verkehrssysteme oder, wie es
auch schon angeklungen ist, das automatisierte und das autonome
Fahren.
Ich möchte Ihnen jetzt ein paar Beispiele zeigen, wie die
Infrastruktur sich in den letzten Jahren verändert hat.
Ich habe hier Leihradsysteme, Beispiel aus London, Karlsruhe und
Mannheim, das VRN Nextbike, das Fächerrad, das Sie ja sicher hier auch
kennen.
Solche Mobilitätsangebote betreiben natürlich das flexiblere
Mobilitätsverhalten und geben hier auch mehrere Mobilitätsoptionen.
Neben Leihradsystemen spielen natürlich auch Leihautosysteme,
Carsharing -Systeme eine Rolle.
Dort gibt es grundsätzlich zwei verschiedene Systeme.
Das erste System ist das sogenannte Flexible, das Free Floating
Carsharing, das hauptsächlich von der Automobilindustrie getrieben
wird.
Car2Go oder DriveNow sind zwei Beispiele, wo man Fahrzeuge sich leihen
kann, die frei in einem bestimmten Gebiet im Straßenraum verteilt
sind.
Mit einer einfachen Checkkarte oder über sein Handy können diese
Fahrzeuge spontan gemietet, ausgeliehen werden und irgendwo in diesem
Bereich wieder zurückgebracht werden.
Das Carsharing, das wir hier in Karlsruhe kennen, und wir sind ja auch
Carsharing -Hauptstadt, weil wir die meisten Anzahl an Fahrzeuge pro
Einwohner haben, ist das stationsbasierte Carsharing.
Und man sieht, dass hier eine Auswertung vom Bundesverband für
Carsharing, dass die Nutzungs- und die Nutzerzahlen für Carsharing in
den letzten Jahren rapide gestiegen sind.
Zum einen getrieben durch die flexiblen Systeme, bei denen man keine
Grundgebühr bezahlen muss, deswegen sind die Nutzerzahlen bzw.
die Mitgliederzahlen auch so hoch, weil sich viele Leute anmelden,
theoretisch den Zugang haben, das zu nutzen und nicht zwingend nutzen,
weil sie eben für diese Mitgliedschaft nichts bezahlen, sondern nur
für die Nutzung selbst zahlen müssen.
Bei dem stationsgebundenen Carsharing ist es so, dass man eine sehr
geringe Monatsgebühr bezahlt und dann eben Nutzung, Zeit und
Entfernungstarif hat.
Aber auch hier sieht man den Trend der flexibleren Mobilitätsangebote
und der flexibleren Mobilitätsnutzung.
Nichtsdestotrotz muss man aber auch sehen, dass die Anzahl an
Carsharing -Fahrzeugen noch sehr gering ist.
Wir haben hier eine Nachfragesimulation für die Region Stuttgart, wo
wir verkehrsmittelübergreifend die Mobilität der Einwohner in der
Region modellieren und wir haben hier auch Carsharing modelliert und
die blauen bzw.
die gelben Punkte, die Sie hier sehen, sind jeweils Carsharing
-Fahrzeuge, einmal stationsbasiert, einmal Freefloating, die sich in
der Region Stuttgart bewegen.
Das graue Gewusel dahinter sind die normalen Pkw-Fahrten und man sieht
sehr schön, dass die Fahrzeuge in der Region sichtbar sind, aber jetzt
nicht diese Menge ausmachen.
Aber diese zusätzlichen Optionen spielen hier natürlich auch eine
große Rolle, die die flexible Mobilität dann eben auch ermöglichen.
Jetzt kommen neben Carsharing neue Antriebssysteme Elektromobilität in
den Markt und über Elektromobilität kann man sehr viel sagen, dass es
Spaß macht, dass es Restriktionen gibt, wie Reichweitenrestriktionen,
die Angst der Bürger, ein Elektroauto zu kaufen, weil sie denken,
nicht mehr ans Ziel zu kommen.
Klar ist, dass Elektromobilität nicht alle Probleme löst, aber
Elektromobilität ist sicher ein Baustein der Mobilität, der auch in
Zukunft eine Rolle spielen wird.
Grundsätzlich, und das ist nicht nur in der Verkehrsplanung so, ist es
ein Kreis, ein Wechselspiel zwischen Verkehrsangebot und
Verkehrsnachfrage.
Und hier ist das sogenannte Henne-Ei-Problem bei der Elektromobilität.
Was muss zuerst da sein?
Zuerst die Nachfrage und dann das Angebot?
Gerade an Ladesäulen oder muss zuerst das Angebot an Ladesäulen da
sein, um die Nachfrage gewährleisten zu können?
Hier ist sicherlich beides gleichzeitig aufzubauen oder
voranzutreiben.
Man muss sich aber vor Augen halten.
Wir reden ja oft von der Ein-Million-Elektroauto bis 2020, was die
Bundesregierung propagiert hat.
Ob man das erreicht oder nicht, ist jetzt dahingestellt.
Aber wir sind derzeit in einer Phase, wo der Markthochlauf der
Elektromobilität vollstatten geht.
Und der Massenmarkt mit Elektromobilität soll ja erst ab 2017 bis 2020
erreicht werden.
Also das heißt, wir sind noch in der Anfangsphase der Elektromobilität
und mit der Zeit werden da sicher die Infrastruktur bzw.
die Fahrzeuge und die Nutzungen dann auch zunehmen.
Ein anderes Thema, was ich am Schluss auch noch anreißen möchte, ist
das autonome Fahren.
Ich habe hier ein Bild gefunden, autonomes Fahren, wie man sich das
1952 vorgestellt hat.
Dort sind es die Familien im Auto auf der Autobahn, macht ein
Brettspiel und kommt von A nach B.
Die Werbung heute sieht etwas anders aus.
Da spielt dann natürlich Facebook eine Rolle und IT.
Aber im Wesentlichen sind die Visionen relativ ähnlich.
Wenn man sich jetzt vorstellt und hier das Foto jetzt, das 10 Jahre
später ist, wie man sich da bewegt, da bewegt man sich schon eher
fliegend fort.
Und hier ist die Frage, wie unsere Visionen dann in 10 Jahren
aussehen.
Vielleicht entwickeln wir in 10 Jahren dann Fahrzeuge, die nicht mehr
fahren, sondern eher sich in drei Dimensionen bewegen.
Zum Schluss die Frage, wie sieht das Verkehrsmittel der Zukunft aus?
Das Verkehrsmittel der Zukunft sieht aus meiner Sicht irgendwie so
aus, also ein Mix aus allen Verkehrsmitteln.
Sei es Autoverkehr, öffentlicher Verkehr, Fußverkehr, Flugverkehr und
es kommen sicherlich neue Parameter hier auch noch hinzu, wie
Elektromobil, Autonom oder irgendwas, was wir uns heute noch nicht
vorstellen können.
Vielen Dank.