Redakteurin Britta Hagemann ist mit dem Dampfzug der Eisenbahnfreunde
Ettlingen von Bretten nach Karlsruhe gefahren.
Das muss eine wirklich faszinierende Fahrt gewesen sein, Britta.
Du wolltest ja eigentlich schon in Durlach aussteigen, oder?
Ja, das wollte ich.
Meine Karte war gelöst und auch gelocht bis Durlach.
Aber das habe ich irgendwie dann doch nicht über mich gebracht.
Es war so wunderschön mit der Eisenbahn zu fahren, dass ich noch ein
paar Kilometer weiter mitgefahren bin bis Karlsruhe.
Ich wollte diese besondere Reise einfach auskosten bis ins Letzte.
Ja, und weil das ein so wunderbares Erlebnis war, habe ich das Ganze
vor ein paar Tagen wieder an einem Sonntag wiederholt und bin dann
noch mal per Dampf natürlich bis nach Eggenstein, Leopoldshafen
gefahren und auch wieder zurück.
Da war der Zug übrigens so voll, dass die Fahrgäste in den Gängen
stehen mussten und man ist nicht mehr mit dem Getränkewagen
durchgekommen.
Ja, das hat mir aber dann immer noch nicht gereicht.
Und ich wollte immer noch mehr erfahren über diese kraftvolle Technik
der Dampflokomotive und habe mir einen Experten gesucht am KIT, Rolf
Ulrich Kunze, Professor für Technikgeschichte.
Professor Kunze, der weiß nicht nur über die Geschichte der Eisenbahn
Bescheid.
Der ist nämlich gleichzeitig auch noch ein ganz großer Fan der
Dampfzüge und Deutschlands einziger Modellbahnhistoriker.
Na, und ihn habe ich gefragt, was denn eigentlich uns so sehr
beeindruckt an der schwarz-roten Zugmaschine.
Eigentlich ist sie ja nicht mehr als ein Dampfkessel auf Rädern.
Ja, das sollte man meinen, aber wenn man eben Menschen beobachtet, wie
sie damit umgehen, dann wird einem sehr schnell klar, dass von dieser
Art von Bewegungstechnik etwas ausgeht, was uns im Innersten bewegt.
Und das hat damit zu tun, einmal, dass es eben das erste
großindustrielle Verkehrssystem war, mit dem viele Generationen von
Menschen in ihren Biografien etwas verbunden haben.
Bahnhöfe spielen in vielen Familiengeschichten eine ganz zentrale
Rolle und das waren nun eben einfach die Erlebnisorte für die
Begegnung mit Dampflokomotiven.
Unsere Biografien sind seit der Kaiserzeit in hohem Maß eben auch
mobile Biografien, in denen Reisen über kurze und lange Strecke eine
wichtige Rolle spielen, zum Teil eben auch Migration, also
Auswanderung irgendwohin.
All das hat in irgendeiner Form immer wieder mit der Eisenbahn zu tun
und mit der dampfgeführten Eisenbahn.
Insofern ist es ein tief eingebranntes Bild.
Genauso wie das Auto ein Leitartefakt für die späte Moderne ist die
Dampflok eben das Leitartefakt für die erste Industrialisierung.
Kann man schön sehen, auch an der ikonografischen Erfassung, Sie
werden sich erinnern, an unseren Bahnübergängen standen bis in die
90er Jahre noch Warnschilder, auf denen eine Dampflok zu sehen war, in
einer Zeit also schon lange nur noch in Museumsfahrten Dampfloks gab.
Das zeigt einfach, wie lange eine Mentalität, wie wir Kulturhistoriker
sagen, eben in den Köpfen von Menschen nachwirkt, auch wenn die
unmittelbare soziale Relevanz in der eigenen Erfahrung gar nicht mehr
gegeben ist.
Und für die Faszination spielt das sogar die entscheidende Rolle.
Das, was man nicht mehr im Alltag erlebt, aber wovon man eine breite
innerfamiliäre Überlieferung hat, was man in Fotoalben wiederfindet
oder auch in solchen Bildbänden oder auch in kleiner Spur in H0, das
erzeugt in besonderem Maß Attraktionen.
Wir setzen uns heute in den ECE- oder TGW-Fahren von A nach B in
ordentlichem Tempo.
Ich glaube, da macht sich eigentlich kaum jemand noch Gedanken
darüber, wie das mal angefangen hat.
Meinen Studenten, ich würde sie gerne mal in einen dieselelektrischen
Triebwagen fliegender Hamburger aus den 30er-Jahren setzen und sie
dann den Fahrkomfort vergleichen lassen zwischen einem ECE-5 und einem
dieselelektrischen Triebwagen der 30er-Jahre.
Also was die Beinfreiheit angeht, die Sicht und die Belüftung, muss
man schon sehr eigenartig konstituiert sein, wenn man den ECE bequemer
findet.
Das ist ein Gesichtspunkt, das ist die konkrete Haptik, wie wir uns
fühlen, wenn wir eine bestimmte Verkehrstechnik benutzen.
Dabei spielen kulturelle Traditionen, Projektionen in hohem Maß auch
eine Rolle.
Unsere heutige Plausibilität, einfach gesagt unser Gefühl im Hintern,
kommt ganz maßgeblich aus der Flugzeugkabine und daran messen wir
gewissermaßen alles.
Und so ist das bei der Eisenbahn auch.
Sie wird nicht nur anders wahrgenommen, sie diente einer anderen
sozialen Konstruktion.
Sie fuhr mit anderen Geschwindigkeiten, nicht langsam übrigens.
Diese dieselelektrischen Triebwagen, die zwischen Großstädten
pendelten, unter anderem eben fliegender Hamburger Hamburg-Berlin oder
fliegender Breslauer Breslau-Berlin, fuhren mit
Spitzengeschwindigkeiten bis 160 Stundenkilometer und war übrigens
schon in den 30er-Jahren gedacht, um Fernpendlern einen Tag beruflich
in Hamburg oder in Berlin oder Breslau zu ermöglichen und am selben
Tag mit diesem Zug auch wieder zurückzukommen.
Das ist im Grunde ein ganz modernes Konzept, das wir heute eben
verbinden mit dem Fliegen, aber sicherlich nicht mehr mit der Bahn.
Interessant ist, dass solche vergangenen Technik-Zukünfte uns wieder
einholen können.
In den USA entdeckt man seit 20 Jahren an der Ostküste das alte
Eisenbahnnetz wieder und Sie können heute erleben, dass viele
Amerikanerinnen und Amerikaner unter anderem aus Terrorismus, Angst
und Sicherheitsgründen wesentlich lieber von Boston und New York nach
Washington D.C.
mit der Bahn fahren, in einem sich immer erweiternden
Hochgeschwindigkeitsnetz als zu fliegen.
Das heißt, schon in den 30er-Jahren gab es die neue Technik, die
neuere Technik, Diesel-Elektro neben der Dampftechnik?
Die Eisenbahngeschichte ist ohnehin geprägt durch die Gleichzeitigkeit
des Ungleichzeitigen, durch sehr, sehr lange Lebensläufe der einzelnen
Artefakte.
Gerade was die Lebensdauer der Dampflok angeht, kann man fast von
einer gewissen Form von Unsterblichkeit sprechen.
Das hat einmal mit der Art der Konstruktion zu tun, die eben bei der
Dampflok sehr robust ist und auf der anderen Seite, von
Antriebsformen, die schon sehr früh, zum Teil was die elektrischen
Antriebe angeht, schon vor dem Ersten Weltkrieg eine Rolle zu spielen,
begannen für ganz bestimmte Nutzungen, aber eben nicht für alle.
Und daher konnte man auf der Schiene eben dieses interessante
Nebeneinander sehen von unterschiedlichen Traktionsformen.
Die damals größte Eisenbahngesellschaft der USA, die Pennsylvania
Railroad, hatte schon in den 30er Jahren für die Verdichtungsräume an
der Ostküste ein ausgeprägtes elektrobetriebenes Netz, hatte dann für
die Langstrecken, die Starstrecken, auf denen seit den 50er Jahren
dann geflogen wurde, also New York, Chicago beispielsweise,
Dampfantrieb und für mittlere Reichweiten seit den späten 40er Jahren
eben die sich langsam, mühsam durchsetzende Diesel-Lok, die, was für
unsere Ohren immer etwas kurios klingt, noch lange Zeit technisch der
Dampflok sogar unterlegen war.
Unter anderem in ihrer Leistung konnte man schön daran sehen, dass man
für die Fernzüge New York, Chicago zur Überquerung des Allegheny
-Gebirges eben zwei Diesel-Loks brauchte, eine im Vorspann, um die
Leistung einer Dampflok zu erzeugen.
Und in unseren Köpfen spielt diese Geschichte immer so, als sei es
ausgemacht gewesen, dass die Dampflok ab einem gewissen Zeitpunkt
früher in den USA, erst 1977 hier, verschwinden musste.
Das ist sicher nicht richtig.
Gerade an der Robustheit der Dampflok kann man sehen, dass sie eine
unglaubliche Zähigkeit und lange Lebensdauer hatte.
In der DDR konnte man bis zum Schluss in Notsituationen, zum Beispiel
in den harten Wintern 1977, 78, 78, 79 sehen, dass die einzigen Loks,
die überhaupt irgendwo durchkamen, um Schneeflüge zu ziehen, Dampfloks
waren.
KIT Wissen.
Faszination Forschung.
Und jetzt kommt der zweite Teil des Interviews und darin geht es
darum, woran es lag, dass die Dampflok 1977 endgültig aus dem
regulären Verkehrsbetrieb der Deutschen Bundesbahn verschwunden ist.
Ja, haben da Effizienzgründe dazu beigetragen?
Nur acht bis zehn Prozent der aus Kohle erzeugten Energie wird
tatsächlich in Kraft umgesetzt.
Aber war das der Grund?
Und war die neuere Technik von Elektro- und Dieselloks tatsächlich
besser als die älteren?
Es gibt hier diesen paradoxen Effekt, den man oft beobachten kann,
dass späte Produkte eines bestimmten Artefakts den neuen sogar noch
relativ lange überlegen sind, aufgrund der Potenziale der
Verbesserung, die es gibt.
Stromlinienverkleidung bei den Schnellfahrloks 010305 der Reichsbahn
war ein schönes Beispiel dafür.
Auf der anderen Seite ist die Frage nach den wirklichen Gründen schwer
zu beantworten.
Es sind sicherlich nicht in erster Linie technische Sachzwänge.
So stellen wir uns das gerne vor, als ob ab einem gewissen Punkt eine
genau messbare technische Überlegenheit anderer Aggregatformen gegeben
sei.
Also versucht man das einmal nachzuvollziehen bei der Dampflok, dann
wird man sehen, wie schwer es einem fällt, einen solchen Point of No
Return irgendwo zu benennen, weil selbst Investitionen in die alte
Technik verhältnismäßig viel günstiger sein können als die adäquate
Entwicklung einer neuen Technologie, die in vielem eben auch im
Hinblick auf Leistungsparameter der alten noch nicht entspricht.
Es sind dann oft kulturelle Gründe, es sind Imagegründe, die eine ganz
entscheidende Rolle spielen.
In den USA konnte man das zuerst beobachten, schon in den 40er Jahren.
Paradoxerweise galt die Diesellok mit ihrem Design als modern im
Atomzeitalter im Unterschied zur verhältnismäßig konventionell
aussehenden Dampflok, auch wenn sie Stromlinien verkleidet war.
Insofern ist es eher eine lange Phase des Verschwindens und
öffentlichen Sterbens der Dampflok bis in die 70er Jahre, das wir
erleben, und nicht ein Paradigmenwechsel, den man sofort erkennt.
So eine Lok muss ja nicht nur mit Kohle fahren.
Ja, jetzt sind wir bei dem wunderbaren Thema der vergangenen
Technikutopien.
Es gibt alle möglichen Experimente mit der Dampflok, einmal mit
Ölhauptfeuerung, andererseits dann auch mit Kohlenstaub, den man
verdichtet.
Da hat es hybride Experimente gegeben, wie man das sehr oft in alten
Technologien beobachten kann, dass man sie nicht aufgibt, sondern eher
verbessert, Stichwort Stahlrumpf beim Segelschiff im 19.
Jahrhundert.
Allerdings möchte ich darauf beharren, dass die Effizienzkriterien,
die sicher gegeben sind und die man ingenieursmäßig auch im
Eisenbahnbau bis heute lernt, letztlich nur ein Faktor unter anderem
sind, die wir in den Blick nehmen müssen, wenn wir solche großen
gesellschaftlichen Veränderungsprozesse sehen.
Eisenbahngesellschaften wie die Pennsylvania Railroad denken nicht
allein in Effizienzkriterien, vor allen Dingen nicht in einer Zeit, in
der die Verfügbarkeit von Kohle als Brennstoff in keiner Weise infrage
gestellt wird, sondern für das Normalste von der Welt gehalten wird.
Es gibt wunderbare Plakate, Werbeplakate der Pennsylvania Railroad aus
den 40er Jahren, die zeigen die Stahlwerke in Bethlehem, Pennsylvania.
Die rauchen wunderbar.
Wir haben eine Neigung, politisch korrekte Sichten auf Technik, unter
anderem eben auf ihre Umweltkonsequenzen retro zu projizieren, auf die
Vergangenheit.
Das dürfen wir natürlich nicht machen, weil kein Mensch sich dafür
interessiert hat, dass das CO2 erzeugt.
Im Gegenteil, im Jahr 1945 ist ein rauchender Schornstein ein Beweis
für eine gut funktionierende Industrie.
Nachdem die letzte Dampflok gefahren war, gab es ein Verbot für
Dampfloks auf den Schienen der Bundesbahn zu fahren.
Wissen Sie, wie lange das gedauert hat?
Einzelne Ausnahmen gab es schon Anfang der 80er Jahre, aber der große
Durchbruch war dann 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland, da war es
nicht mehr zu halten.
Es gab immer mehr Ausnahmen, sodass das Verbot löchrig wurde, weil
private Vereine einzelne Maschinen erhalten haben, fahrtüchtig
gehalten haben und dann um Genehmigungen ersucht haben, eben bestimmte
Strecken befahren zu dürfen.
Und so war dieses Verbot dann sehr schnell wirklich nur noch eins auf
dem Papier, unter anderem, weil die Bahn auch gesehen hat, dass beim
Publikum es ein unglaubliches Bedürfnis gibt, weiterhin Dampfloks zu
sehen.
Dann wird eben dieses ganz eigene Genre erfunden, das des
Dampflokfestes mit kleinen Fahrten, wie Sie es auch erlebt haben, eben
um eine Stadt herum, auch mit so einer gewissen Liturgie, die man da
beobachten kann.
Es lässt sich die Lokalpolitik eben auch selten nehmen, dann auch
präsent zu sein, da mehr oder weniger sinnvolle Dinge zu erzählen.
Also das Ganze hat einen Feier- und Festcharakter, daher liturgisch,
der auf interessante Weise anknüpft an das, was bis 1977 als Form der
öffentlichen Verabschiedung der Dampflok üblich war.
Da gab es viele Abschiedsfeste in Bahnbetriebswerken, letzte Fahrten
mit Dampflokomotiven, die begrenzt waren, wie auf einer Beerdigung,
viele Schilder, auf denen sich symbolisch Menschen bedankten bei
Dampflokomotiven, also auch eine interessante Form einer ganz direkten
Identifikation, die schon fast was Jim-Knopf-artiges hat.
Wer glaubt, Verkehrstechnik diene in erster Linie dem Transport, der
täuscht sich.
Es ist ein Effekt.
Dankeschön für das wirklich unheimlich interessante Interview.
Ich würde gerne noch unheimlich viel mehr erfahren.
Gibt es noch etwas, was Sie ergänzen möchten?
Ich kann immer nur jeden auffordern, sich zu bekennen zu seiner
Technik -Faszination, nicht nur hier bei uns am KIT, sondern generell.
Es ist ein ganz wichtiger Faktor unseres Lebens.
Und die Unterscheidung, die ein englischer Soziologe C.P.
Snow in den 50er Jahren gemacht hat zwischen den zwei Kulturen, der
Welt der eigentlichen Kultur und der Welt der Technik, im Unterschied
dazu ist eine unglaublich unsinnige Unterscheidung, vor allen Dingen
für unsere technische Moderne, in der unsere gesamte Weltwahrnehmung
von Technik abhängig und auf Technik bezogen ist.
Die Dampflok ist ein sehr schönes Beispiel dafür und daher eben auch
ein wirklich lohnender Gegenstand, nicht nur für den Kulturhistoriker,
sondern auch jedem, der sich einfach nur im Kaufhaus die Vitrinen mit
H0 -Modellen ansieht.