WEBVTT 00:08.090 --> 00:11.990 Ja meine sehr verehrten Damen und Herren, mein Name ist Sascha Ott, 00:12.070 --> 00:15.950 ich spreche hier heute als Vertreter der Ingenieure. 00:16.390 --> 00:20.470 Wir haben ja bislang den Gesamtblick gehabt auf die 00:20.470 --> 00:25.990 Mobilitätsentwicklungen, auf die Dynamik und was damit auch 00:25.990 --> 00:27.450 gesellschaftlich ein Stück weit einhergeht. 00:28.130 --> 00:31.830 Ich selber möchte den Blick darauf jetzt mit Ihnen zusammenrichten, 00:31.930 --> 00:33.810 was bedeutet das denn jetzt für den klassischen 00:33.810 --> 00:38.530 Produktentwicklungsingenieur, der jetzt mit diesen, aus diesen 00:38.530 --> 00:42.250 Entwicklungen resultierenden Anforderungen in der Entwicklung neuer 00:42.250 --> 00:43.650 Antriebssysteme umgehen muss? 00:44.170 --> 00:45.250 Was folgt daraus? 00:45.910 --> 00:51.490 Und wenn man da einfach mal die Perspektive zunächst mal der deutschen 00:51.490 --> 00:54.930 Fahrzeugindustrie und das ist nun mal ein wichtiger Faktor in dem 00:54.930 --> 00:59.850 ganzen, Play-i ist nun mal die Fahrzeugindustrie nach wie vor, dann 00:59.850 --> 01:02.950 gibt es da gewisse Motivatoren, die letztendlich die 01:02.950 --> 01:06.530 Antriebssystementwicklung massiv beeinflussen. 01:06.670 --> 01:11.570 Der wichtigste Motivator im Moment aus dieser Sicht ist ganz klar die 01:11.570 --> 01:12.770 CO2 -Entwicklung. 01:13.330 --> 01:18.030 CO2 kostet einfach massiv Geld, damit muss man umgehen, das ist eine 01:18.030 --> 01:20.630 gesetzliche Vorgabe und das erzeugt also einen gewissen 01:20.630 --> 01:21.510 Innovationsdruck. 01:22.310 --> 01:27.370 Auf der anderen Seite ist es klar, haben wir so Long-Term-Themen wie 01:27.370 --> 01:32.670 Verfügbarkeit der Energieträger, Verfügbarkeit der Kraftstoffe, die 01:32.670 --> 01:36.610 natürlich immer, wurde schon angesprochen, seit den 70er-Jahren 01:36.610 --> 01:41.350 zumindest im Bewusstsein sind, aber es kommen ganz viele andere Themen 01:41.350 --> 01:45.150 dazu, wie eben neue Nutzwerte, die ich eben auch mit neuen 01:45.150 --> 01:50.550 Antriebstechnologien schaffen muss, wenn ich entsprechende Angebote, 01:52.670 --> 01:54.370 Services darstellen will. 01:55.650 --> 01:57.570 Darauf möchte ich jetzt in Folge eingehen. 01:58.090 --> 02:01.490 Herausforderung CO2 hier ein Ausschnitt aus dem viel zitierten Kyoto 02:01.490 --> 02:06.410 -Protokoll, ohne jetzt auf die Details einzugehen, auch mit Blick ein 02:06.410 --> 02:10.830 bisschen auf die Uhr, es folgt aber sehr schnell die Ableitung für 02:10.830 --> 02:13.710 unsere Situation in der Antriebsentwicklung. 02:14.090 --> 02:18.730 Wir sind letztendlich in der Pflicht, hier letztendlich europaweit 02:18.730 --> 02:25.370 gesehen, weltweit mit 95 Gramm CO2, die wir für 2020 vorgegeben sind, 02:25.770 --> 02:27.490 als Flottenverbrauch voranzugehen. 02:28.210 --> 02:31.410 Ich weiß, dass diese Zahlen natürlich ein Stück weit diskutabel sind, 02:31.750 --> 02:35.010 einfach weil sie sich auf Zyklen beziehen und nicht auf den Real-World 02:35.010 --> 02:39.610 -Verbrauch, aber es ist letztendlich mal ein Zielkorridor, mit dem man 02:39.610 --> 02:42.030 arbeiten kann, auf den man hinarbeiten kann. 02:42.790 --> 02:46.490 Stellt sich die Frage, was sind denn die Antriebstechnologien, die 02:46.490 --> 02:47.490 dazu jetzt führen. 02:47.870 --> 02:50.050 Wir haben in den Vorgängervorträgen schon immer wieder mal 02:50.050 --> 02:52.730 Elektromobilität gehört, der Wasserstoff in Toyota wurde schon 02:52.730 --> 02:53.170 zitiert. 02:53.690 --> 02:57.670 Ich habe mal so einen kleinen Überblick gebracht dessen, was der Stand 02:57.670 --> 03:01.770 der Technik verfügbar ist und die Frage gestellt, welches ist denn der 03:01.770 --> 03:03.250 CO2 -minimale Antrieb. 03:04.110 --> 03:08.930 Der Toyota sagt ganz klar in der neueren Strategie, Wasserstoff mit 03:08.930 --> 03:09.690 Brennstoffzelle. 03:09.870 --> 03:13.670 Also ich stelle quasi elektrische Antriebsleistung zur Verfügung, 03:13.830 --> 03:19.070 indem ich Wasserstoff als Energieträger mit hineinnehme und damit eben 03:19.070 --> 03:23.030 nicht mehr auf batterieelektrische Fahrzeuge in der Elektromobilität 03:23.030 --> 03:23.390 setze. 03:25.050 --> 03:30.030 Das hat im Übrigen neben der Reichweitendiskussion auch ganz klar 03:30.030 --> 03:33.430 leistungsdichte Elemente, komme später noch darauf zurück. 03:34.470 --> 03:39.350 Vollbatterieelektrische Fahrzeuge, wie vor einigen Jahren als die 03:39.350 --> 03:44.290 Substitutionslösung für den konventionellen Verkehr quasi definiert 03:44.290 --> 03:47.850 und angepriesen, sind Range-Extender-Fahrzeuge, wie wir es heute bei 03:47.850 --> 03:51.510 BMW zum Beispiel sehr stark sehen, also sprich Fahrzeuge, die 03:51.510 --> 03:57.130 batterieelektrisch dargestellt sind von der Antriebsseite her, aber 03:57.130 --> 04:01.350 deren begrenzte Reichweite durch ein zusätzliches Notstromaggregat an 04:01.350 --> 04:04.290 Bord, also wenn die Batterie leer ist, ich entsprechend über einen 04:04.290 --> 04:09.710 Verbrennungsmotor und einen Generator dann zusätzlich Strom erzeuge, 04:10.310 --> 04:11.410 um dort voranzukommen. 04:11.470 --> 04:13.770 Das klingt vielleicht mit Blick auf die Mehrfachenergiewandlung 04:13.770 --> 04:17.110 zunächst mal total unsinnig, aber es ermöglicht komplett neue 04:17.110 --> 04:20.570 verbrennungsmotorische Konzepte, die dann in der CO2-Bilanz wieder 04:20.570 --> 04:24.330 sehr viel besser sind, wie jetzt so ein Verbrennungsmotor, der die 04:24.330 --> 04:29.330 komplette Reichweite und Antriebsleistungsspektren eines Fahrzeugs 04:29.330 --> 04:29.970 abdecken muss. 04:30.570 --> 04:34.870 Sind es Hybridantriebe, wo ich beides an Bord habe, klar ist der Range 04:34.870 --> 04:39.010 -Extender auch ein Hybridantrieb, der Hybrid ist letztendlich nur so 04:39.010 --> 04:43.110 definiert, dass ich zwei unterschiedliche Energiequellen und 04:43.110 --> 04:47.890 Kraftmaschinen an Bord habe, der Hybridantrieb ermöglicht mir 04:47.890 --> 04:52.970 funktional betrachtet vor allen Dingen eins, ich kann sehr viel mehr 04:52.970 --> 04:57.830 Funktionen sehr viel präziser darstellen, ich kann Getriebe mit 04:57.830 --> 05:01.170 faktisch unendlich vielen Gängen bei gleichzeitig sehr hohem 05:01.170 --> 05:05.210 Wirkungsgrad realisieren, so dass ich meine Verbrennungskraftmaschine 05:05.210 --> 05:08.730 immer in einem sehr guten, wenn nicht sogar in einem optimalen 05:08.730 --> 05:13.270 Betriebspunkt betreiben kann, was ich mit konventionellen Systemen 05:13.270 --> 05:19.650 zumindest nicht in dem Wirkungsgrad-Bereich darstellen kann. 05:20.290 --> 05:25.510 Oder ist es, wenn man die gesamte Energiekette betrachtet, nicht 05:25.510 --> 05:29.910 letztendlich doch wieder der klassische Verbrennungsmotor, der dann 05:29.910 --> 05:33.430 irgendwann am Ende dieser momentan in Richtung Vielfalt gehenden 05:33.430 --> 05:36.310 Entwicklung dann widerstehen wird. 05:37.290 --> 05:40.010 Das wissen wir nicht ganz genau, aber vielleicht wundert es, dass ich 05:40.010 --> 05:43.590 jetzt den Verbrennungsmotor so darlege, aber denken Sie daran, auch 05:43.590 --> 05:48.090 ein Verbrennungsmotor kann CO2-neutral sein, sofern der Kraftstoff, 05:48.170 --> 05:52.350 den ich da drin verbrenne, eben nicht fossil ist und eine Wandlung 05:52.350 --> 05:56.350 über viele Millionen Jahre entsprechender Theorien, wie eben das Erdöl 05:56.350 --> 06:00.310 entsteht, dargestellt wird, sondern voll synthetisch, also auf 06:00.310 --> 06:04.430 chemischem Wege, auf Basis von regenerativen Energien dargestellt, 06:04.730 --> 06:10.350 habe ich hier durchaus Möglichkeiten, eine Antriebsleistung zur 06:10.350 --> 06:14.610 Verfügung zu stellen, die über die gesamte Energiekette betrachtet, 06:14.750 --> 06:18.230 über den gesamten Zyklus betrachtet CO2-neutral sein kann. 06:18.450 --> 06:21.750 Aber, klar, nicht lokal emissionsfrei. 06:22.410 --> 06:27.030 So, die Frage, welches ist der CO2-minimale Antrieb, kann ich also 06:27.030 --> 06:30.990 folglich nicht beantworten, genau wie die Kollegen auch jetzt nicht 06:30.990 --> 06:34.550 final beantworten können, was in der Dynamik des entsprechenden 06:34.550 --> 06:38.770 Mobilitätsszenarios ist, aber ich kann eins schon mal darstellen und 06:38.770 --> 06:43.530 Ihnen dann auch aufzeigen an dem Beispiel, wie wir als KIT dann doch 06:43.530 --> 06:45.490 einen wertvollen Beitrag leisten können. 06:47.970 --> 06:52.370 Als Zwischenfazit, wir haben einen sehr großen Lösungsraum an 06:52.370 --> 06:55.770 antriebstechnischen Möglichkeiten jetzt auf einmal. 06:56.150 --> 06:59.870 Während Sie in der Vergangenheit mit wenigen 100 06:59.870 --> 07:02.870 Kombinationsmöglichkeiten in der Antriebstechnik leben mussten, also 07:02.870 --> 07:05.870 jeder kennt das, Benzin, Diesel, Vorderrad, Hinterradantrieb, 07:06.010 --> 07:09.070 verschiedene Getriebekonzepte und, und, und, haben Sie jetzt auf 07:09.070 --> 07:13.950 einmal einen Lösungsraum, wir haben das mal für einen ganz klassischen 07:13.950 --> 07:21.730 PKW, einfach mal ermittelt, durchschnittliche Funktionalität im Sinne 07:21.730 --> 07:26.370 von Verbrauch, Reichweite, etc., so wie man das heute nach einer Euro 07:26.370 --> 07:31.530 -6 -Norm dann darstellen würde, da kommen Sie auf eine 07:31.530 --> 07:35.170 Realisierungsanzahl von ungefähr 100 Millionen Varianten, die 07:35.170 --> 07:35.870 darstellbar sind. 07:36.250 --> 07:40.590 Da stellt sich die Frage, wie erkenne ich jetzt als Produktentwickler, 07:40.590 --> 07:44.970 was ist denn eigentlich überhaupt der Antriebsstrang, der wirklich 07:44.970 --> 07:45.750 optimal ist? 07:46.150 --> 07:53.510 Die Industrie hat das entscheidende Problem damit, das zu erkennen, da 07:53.510 --> 07:56.650 die gesamten industriellen Entwicklungsprozesse an der Stelle auf 07:56.650 --> 07:57.490 Erfahrung basieren. 07:57.910 --> 08:03.550 125 Jahre noch länger Erfahrung in dem Bereich sorgen dafür, dass man 08:03.550 --> 08:08.650 ein Stück weit auf diese Erfahrung aufbauen muss, ganz klar, die kann 08:08.650 --> 08:12.410 man nicht über Bord werfen, um Gottes Willen, aber man muss, um diese 08:12.410 --> 08:15.850 Pfade zu verlassen, ganz neue Modellvorstellungen in die Köpfe der 08:15.850 --> 08:19.010 Menschen bringen, Sie müssen ganz neue Entwicklungsmethoden darlegen, 08:19.370 --> 08:24.750 damit Sie überhaupt diese Rekombinationsvielfalt so fokussieren, dass 08:24.750 --> 08:28.870 Sie dann auch das erkennen, was Ihnen das beste Potenzial bietet. 08:29.290 --> 08:32.550 So, das ist der eine Strang, da werde ich gleich nochmal darauf 08:32.550 --> 08:35.330 zurückkommen, dann gibt es aber ganz kurz eingeschoben nochmal einen 08:35.330 --> 08:39.490 zweiten Strang, der jetzt bei den Vorrednern sehr stark dargelegt 08:39.490 --> 08:39.730 wird. 08:40.090 --> 08:45.890 Nämlich die Mobilität als Trend im Sinne, es gibt eine Entwicklung hin 08:45.890 --> 08:50.430 von, ich nutze Mobilität, ich bin Mobilitätsnutzer, ich bin 08:50.430 --> 08:52.990 Fahrzeugnutzer und nicht mehr Fahrzeugbesitzer. 08:53.610 --> 08:57.010 Es gab eine ganze Reihe von Mobilitätsdienstleistungen, Carsharing 08:57.010 --> 09:00.530 wurde sehr intensiv angesprochen, Intermodale Systeme wurden 09:00.530 --> 09:05.410 angesprochen, all diese Dinge sind Services, wie ich es hier genannt 09:05.410 --> 09:09.670 habe, die also im Widerspruch ein Stück weit stehen zum klassischen 09:09.670 --> 09:10.510 Fahrzeugkonsum. 09:10.590 --> 09:11.410 Wieso stehen die im Widerspruch? 09:11.890 --> 09:14.510 Naja, sie verändern auf jeden Fall was. 09:15.010 --> 09:17.390 Ich habe auf einmal nicht mehr einen Fahrer, wenn Sie sich ein 09:17.390 --> 09:20.730 klassisches Carsharing-Modell, wie jetzt hier in Karlsruhe sehr schön 09:20.730 --> 09:23.610 etabliert anschauen, Sie haben viele Fahrer. 09:23.610 --> 09:28.270 Viele Fahrer bedeutet aber auch, das hat technologische Konsequenzen 09:28.270 --> 09:29.630 für meinen Triebstrang. 09:31.090 --> 09:32.790 Ich möchte jetzt ein paar Beispiele machen. 09:32.890 --> 09:35.210 Ich habe hier hingeschrieben, Zeitvariante Menschkalibrierung. 09:35.530 --> 09:38.310 Das klingt etwas merkwürdig, der Begriff, ist aber ein Fachausdruck 09:38.310 --> 09:39.070 aus der Psychologie. 09:39.550 --> 09:44.530 Die Zeitvariante Menschkalibrierung sagt nichts anderes aus, als wenn 09:44.530 --> 09:48.510 Sie als Fahrer ein Fahrzeug benutzen, Sie sich an dessen Eigenschaften 09:48.510 --> 09:50.550 ein Stück weit gewöhnen, Sie haben eine Erwartungshaltung, wenn Sie 09:50.550 --> 09:51.730 wieder in das Auto einsteigen. 09:52.870 --> 09:55.910 Und ich kann jetzt mal ein konkretes Beispiel machen, wie das bei 09:55.910 --> 09:57.430 Carsharing auf einmal anders ist. 09:58.830 --> 10:02.550 Auch das ist ein plakatives Beispiel, aber live erlebt hier in 10:02.550 --> 10:07.130 Karlsruhe, nagelneue Kleinwagen, ich sage, die mag man nicht, man 10:07.130 --> 10:10.070 steigt ein und als jemand, der es gewohnt ist, Antriebsstränge auch 10:10.070 --> 10:13.890 unter Schwingungskomfortaspekten zu bewerten, fährt man damit und 10:13.890 --> 10:18.390 sagt, oh, das ist ein toller Triebstrang, haben Sie schön gemacht, die 10:18.390 --> 10:18.690 Kollegen. 10:19.190 --> 10:24.190 Zwei Wochen später, gleiches Fahrzeug, sehr viel mehr Fahrleistung, 10:24.270 --> 10:28.530 also im Sinne von Kilometer, auf dem war es entsprechend schon 10:28.530 --> 10:31.830 abgefahren, klar, das Fahrzeug ist ständig in Betrieb, wieder ins 10:31.830 --> 10:36.930 gleiche Auto hinein, man fährt und denkt, um Gottes Willen, das ist ja 10:36.930 --> 10:38.630 ganz anders als vor zwei Wochen noch. 10:39.470 --> 10:44.310 Das fällt Ihnen als Normannutzer in Ihrem privaten Pkw gar nicht auf, 10:44.470 --> 10:47.550 weil das ein schleichender Vorgang ist, das hat was mit irgendwelchen 10:47.550 --> 10:52.130 Veränderungen in den Kunststoffen zu tun, bei den Veränderungen bei 10:52.130 --> 10:53.210 den Motorlagern etc. 10:53.370 --> 10:54.850 Das Geräuschverhalten ist auf einmal ein anderes. 10:55.250 --> 10:59.810 Aber aufgrund der großen Kilometerleistung, die dazugekommen ist 10:59.810 --> 11:03.050 zwischen Ihrer ersten Fahrt und der zweiten Fahrt und die noch nicht 11:03.050 --> 11:05.110 vergessen Erwartungshaltung, bemerken Sie das auf einmal. 11:05.530 --> 11:08.050 Das ist den Fahrzeugherstellern, wir haben da auch entsprechende 11:08.050 --> 11:10.430 Erhebungen gemacht, wir haben mit den Fahrzeugherstellern gesprochen, 11:10.950 --> 11:16.210 ist das durchaus bewusst das Problem, aber dadurch, dass diese 11:16.210 --> 11:20.790 Fahrzeuge für Carsharing-Applikationen noch nicht den Marktimpact 11:20.790 --> 11:24.290 haben, wir reden über wenige tausend Fahrzeuge im Moment noch, ist das 11:24.290 --> 11:26.290 natürlich noch kein Entwicklungsziel an der Stelle. 11:26.830 --> 11:30.990 Gleichzeitig will man natürlich auch nicht eine Carsharing-spezifische 11:30.990 --> 11:33.970 Variante auf den Markt bringen, der eine oder andere erinnert sich 11:33.970 --> 11:36.770 vielleicht an die Taxi-Variante vom Daimler, das will man heute nicht 11:36.770 --> 11:40.170 mehr, weil man ja natürlich damit suggeriert, dass der Normalkunde 11:40.170 --> 11:43.650 eigentlich ein schlechteres Auto kauft, was natürlich nicht wahr ist, 11:43.910 --> 11:46.590 das ist nur ein anderes Nutzerprofil, ein anderes Anforderungsprofil. 11:47.530 --> 11:49.830 So, damit muss man aber lernen umzugehen und das hat einen weiteren 11:49.830 --> 11:52.830 Impact, also wenn Sie zum Beispiel an die Premium-Hersteller, wir 11:52.830 --> 11:56.390 haben ja gesehen, da gibt es ja auch einige Carsharing-Angebote aus 11:56.390 --> 12:01.230 deren Reihen direkt, dann hat das natürlich sofort Image-Auswirkungen. 12:02.090 --> 12:04.570 Denen begegnet man, und das ist mit ein Grund, warum die Premium 12:04.570 --> 12:10.350 -Hersteller zum Beispiel keine oder bevorzugt diese flexiblen Modelle 12:10.350 --> 12:13.650 betreiben, denen begegnen die momentan mit einem verstärkten Service 12:13.650 --> 12:14.030 -Einsatz. 12:14.150 --> 12:17.450 Das heißt, man hat also sehr viel Aufwand mit Technikern, mit 12:17.450 --> 12:21.110 Mechanikern, die ständig am Nachbessern sind, damit letztendlich die 12:21.110 --> 12:26.090 Fahrzeuge kein schlechtes Image erzeugen vor Kunden, der ja potenziell 12:26.090 --> 12:28.770 in einer anderen Lebenssituation, beim Herrn Kagerbauer hat man das ja 12:28.770 --> 12:32.190 schön gesehen, dann irgendwann vielleicht auch wieder Fahrzeugbesitzer 12:32.190 --> 12:32.450 wird. 12:33.710 --> 12:37.010 Gut, und dann gibt es natürlich ganz einfache Nutzerthemen, wie die 12:37.010 --> 12:38.230 informatorische Rückkopplung. 12:38.630 --> 12:41.590 Damit ist gemeint, der Nutzer im Fahrzeug, der reagiert auf sein 12:41.590 --> 12:45.230 Fahrzeug, aber wenn er das Fahrzeug ständig wechselt, dann muss er 12:45.230 --> 12:48.750 sich natürlich auch immer an das Fahrzeug neu gewöhnen, das kennt 12:48.750 --> 12:52.210 jeder, der ab und zu mal zwischen einem Automatgetriebe und einem 12:52.210 --> 12:56.050 Handschalter gewechselt hat, das ist natürlich auch rein granulare 12:56.050 --> 12:57.370 Effekte, die da eine Rolle spielen. 12:58.070 --> 13:00.810 Vereinfachte Bedienbarkeit, ganz wichtig, man muss reinsetzen und 13:00.810 --> 13:03.530 sofort losfahren können, ohne Handbücher zu lesen. 13:03.910 --> 13:07.110 Die Sicherheit, die Zuverlässigkeit bei veränderten Nutzerprofilen, 13:07.210 --> 13:09.890 ein ganz großes Thema, aber auch Dinge wie Reinigungs- und 13:09.890 --> 13:13.430 Wartungsfreundlichkeit, die Intermodalitätsaspekte, das Image, aber 13:13.430 --> 13:16.730 auch die Flächen- und Raumbedarfe in den Städten, die damit 13:16.730 --> 13:17.710 superponieren. 13:18.590 --> 13:23.990 Dazu kommen Themen wie die Demografie, natürlich ist es hip, heute 13:23.990 --> 13:28.690 zumindest nicht, als junger, agiler Mensch ein Stadtmobil, ein 13:28.690 --> 13:32.950 Carsharing -Fahrzeug zu nutzen, aber da gibt es natürlich Grenzen im 13:32.950 --> 13:36.910 Sinne von dem, was ich auch körperlich darstellen kann, wenn ich halt 13:36.910 --> 13:39.770 einfach mal älter werde, wie gehe ich damit um, es gibt Anforderungen 13:39.770 --> 13:44.450 an die lokale Emissionsfreiheit, also sprich, wie komme ich in die 13:44.450 --> 13:47.850 Großstädte, wo ich eben nichts emittieren darf an Schadstoffen hinein, 13:47.950 --> 13:51.590 auch Geräusche spielen da eine Rolle, und auch ganz wichtig, die 13:51.590 --> 13:54.470 Energieprozesskette, die mehr und mehr als Bewertungsmaßstab 13:54.470 --> 13:59.530 herangezogen wird, sodass eben mein gesamter, kompletter Produkt 13:59.530 --> 14:00.770 -Lebenszyklus relevant wird. 14:01.510 --> 14:04.590 Allein aus diesem kurzen Abgriff wird es klar, es wird wahrscheinlich 14:04.590 --> 14:07.730 keine One-Fits-All-Lösung geben, auch das haben wir heute schon 14:07.730 --> 14:12.350 gehört, wir haben also auch hier eine Vielfalt, die wir erzeugen an 14:12.350 --> 14:17.930 Lösungen, und eben nicht eine Konzentration auf die allheilende eine 14:17.930 --> 14:18.270 Lösung. 14:18.810 --> 14:23.290 So, was sind jetzt also aber in diesem Sinne Innovationshemmer, und 14:23.290 --> 14:27.190 wie können wir durch unsere Forschung im KIT-Zentrum Mobilitätssysteme 14:27.190 --> 14:29.390 diesen Innovationshemmern ein Stück weit begegnen? 14:30.190 --> 14:33.370 Da gibt es natürlich ganz klassische Ansätze, an die Sie da sofort 14:33.370 --> 14:36.950 denken, wo wir im Übersichtsvortrag von Herrn Cottereu ja schon ein 14:36.950 --> 14:40.570 paar Beispiele gesehen haben, man schaut sich neue Maschinenkonzepte 14:40.570 --> 14:43.490 an, man schaut sich neue Werkstoffe an, etc., aber es gibt auch 14:43.490 --> 14:47.250 einige, auf den ersten Blick etwas weichere Themen, die dann aber sehr 14:47.250 --> 14:52.550 sehr wichtig werden, nämlich, wie finde ich denn, wie schon 14:52.550 --> 14:55.670 angedeutet, die richtige Antriebssystem-Topologie, wie mache ich die 14:55.670 --> 14:58.330 Eigenschaftsabsicherung und Validierung, also im Sinne der 14:58.330 --> 15:03.710 Zuverlässigkeit, wie erzeuge ich das Wissen über das Verhalten des 15:03.710 --> 15:07.770 Antriebssystems, bereits in frühen Phasen, wenn ich erste Ideen, erste 15:07.770 --> 15:11.290 Vorstellungen habe, wie das Antriebssystem auszusehen hat, wie das 15:11.290 --> 15:16.930 Antriebssystem aussehen wird, und nicht erst in einer sehr späten 15:16.930 --> 15:22.170 Lernkurve am Markt, und wie optimiere ich die einzelnen Subsysteme auf 15:22.170 --> 15:24.830 die Bedarfe des antriebstechnischen Gesamtsystems. 15:25.050 --> 15:30.610 In aller Kürze derzeit so ein paar Beispiele hier zur Identifizierung 15:30.610 --> 15:33.810 eben der Antriebssystem-Topologien. 15:34.790 --> 15:37.690 Wir sehen bei der Synthese, also bitte erst gar nicht versuchen, das 15:37.690 --> 15:41.030 im Detail zu lesen, das ist gar nicht der Anspruch, das sind nur 15:41.030 --> 15:43.150 einfach mal Wechselwirkungen, die innerhalb von so einem 15:43.150 --> 15:46.570 Antriebssystem wirken, die hier in einem speziellen 15:46.570 --> 15:49.370 Modellierungsverfahren einfach mal dargestellt sind, als Diagramm 15:49.370 --> 15:53.910 dann, drinnen sind, auf Basis von diesen Wechselwirkungen werden jetzt 15:53.910 --> 15:59.070 hier bei uns zum Beispiel einzelne Modelle erstellt, die das Verhalten 15:59.070 --> 16:04.770 von antriebssystemtechnischen Komponenten im Wechselspiel mit den 16:04.770 --> 16:08.130 genannten Randbedingungen darstellen, also zum Beispiel das 16:08.130 --> 16:11.930 Verbrauchsverhalten, das dynamische Verhalten der Kraftmaschine, die 16:11.930 --> 16:15.450 Kennfelder der jeweiligen Kraftmaschine, aber halt auch 16:15.450 --> 16:19.070 Anpassungsmöglichkeiten über verschiedene Getriebekonzepte, 16:19.150 --> 16:22.650 Hybridkonzepte der Drehmoment- und Drehzahlkurven an den tatsächlichen 16:22.650 --> 16:27.010 Bedarf, den ich habe im Sinne der Fortbewegung des Fahrzeugs. 16:27.930 --> 16:33.610 In dieser simulationsgestützten Welt habe ich jetzt alle 16:33.610 --> 16:38.670 Variationsmöglichkeiten und ich kann mir jetzt unter dem Aspekt CO2 16:38.670 --> 16:43.290 -Emissionen, aber unter dem Aspekt Nutzwerte, Schaltungen etc., die 16:43.290 --> 16:49.390 entsprechenden optimalen Lösungen dann genauer anschauen. 16:52.230 --> 16:54.590 Eigenschaftsabsicherung und Validierung, also woher weiß ich 16:54.590 --> 16:58.430 letztendlich, dass mein Fahrzeug dann später im realen System ist. 16:58.550 --> 17:01.490 Die Eigenschaften hängen natürlich sehr stark jetzt wieder ab, ich 17:01.490 --> 17:04.330 habe versucht, das schon so ein bisschen auszuführen, von dem 17:04.330 --> 17:07.210 Verhalten des Fahrers, der da drinnen ist, aber natürlich auch von den 17:07.210 --> 17:08.150 Umwelt -Randbedingungen. 17:08.250 --> 17:11.270 Sie sehen hier, das ist eine Originalaufnahme von einer unserer 17:11.270 --> 17:17.210 Untersuchungseinrichtungen, einen Rollenprüfstand, bei dem 17:17.210 --> 17:22.570 letztendlich Umgebungssituationen hinein projiziert werden, Sie sehen 17:22.570 --> 17:29.450 da vorne, das ist ein Videobild, was jetzt der Prüfstandsfahrer, also 17:29.450 --> 17:33.710 hier sitzt noch ein Mensch drin, dann sieht und wir können jetzt quasi 17:33.710 --> 17:37.010 die Interaktion mit dem Menschen auf dem Rollenprüfstand selber schon 17:37.010 --> 17:38.130 untersuchen. 17:38.230 --> 17:40.470 Das ist deswegen wichtig, weil ich das in einer sehr viel früheren 17:40.470 --> 17:43.350 Phase machen kann, als ich jetzt zum Beispiel später in einem 17:43.350 --> 17:47.430 Flottenversuch auf der Straße das durchführen kann und ich kann Dinge 17:47.430 --> 17:50.790 unter definierten Randbedingungen und reproduzierbar darstellen. 17:51.070 --> 17:54.850 Das ist also etwas, was in einem Framework hier, wir nennen das so, 17:54.990 --> 18:01.390 entstanden ist im KIT, das ist das sogenannte X-in-the-Loop-Framework, 18:02.090 --> 18:07.310 also X-in-the-Loop-Ansatz, das bedeutet, man hat das X, das ist also 18:07.310 --> 18:11.250 das, was ich eigentlich entwickeln möchte und untersucht das unter den 18:11.250 --> 18:15.210 Randbedingungen, die der Fahrer vorgibt, die die Umgebung, die Umwelt 18:15.210 --> 18:21.290 vorgibt, für verschiedene Testszenarien und Fahrmanöver so, dass diese 18:21.290 --> 18:25.870 Komponente quasi ihre spätere Realität vorweggenommen zieht. 18:25.870 --> 18:31.590 Ja, und das kann man also dann auch runterbrechen, eben nicht nur für 18:31.590 --> 18:35.210 das Gesamtfahrzeug, sondern für jede einzelne Antriebssystemtechnische 18:35.210 --> 18:40.210 Komponente, also hier jetzt ein Getriebesystem für die elektrischen 18:40.210 --> 18:44.450 Systeme und wir bauen im KIT, also dieses Framework quasi auch 18:44.450 --> 18:48.530 institutsübergreifend im KIT-Zentrum Mobilitätssysteme in Baden 18:48.530 --> 18:51.350 -Württemberg durch eine neuerliche Initiative sogar über die 18:51.350 --> 18:55.970 verschiedenen Forschungsstandorte bis in die Uni Stuttgart, Ulm und 18:55.970 --> 18:59.890 verschiedene Hochschulen weiter aus. 19:00.290 --> 19:04.170 Ja, ein sehr etablierter Ansatz, der hier aus dem KIT doch maßgeblich 19:04.170 --> 19:07.490 mit vorangetrieben wurde und in der Zwischenzeit auch in die Industrie 19:07.490 --> 19:09.730 massiv Einzug gehalten hat. 19:10.390 --> 19:14.470 Die Modellierung von Wissen, das ist eine ganz wichtige Geschichte, 19:14.910 --> 19:18.310 also wie modelliere ich jetzt mein antriebssystemtechnisches Verhalten 19:18.310 --> 19:20.330 und das erzeugt einen ganz neuen Trend. 19:20.810 --> 19:23.190 Früher hat man quasi einen Antriebstechniker, das war oft ein 19:23.190 --> 19:28.090 Maschinendynamiker, das war vielleicht auf der Antriebsseite ein 19:28.090 --> 19:31.070 Verbrennungskraftmaschinenmann oder Elektrotechniker, das geht bei 19:31.070 --> 19:33.070 dieser Komplexität nicht mehr, das ist eine ganz klare 19:33.070 --> 19:34.090 transdisziplinäre Aufgabe. 19:34.250 --> 19:38.370 Wir haben ganz neue Modellvorstellungen, die wir dort einbringen 19:38.370 --> 19:39.630 müssen, an denen wir arbeiten. 19:39.990 --> 19:43.110 Aber das Ganze geht natürlich nicht, wenn gleichzeitig die 19:43.110 --> 19:46.930 fachspezifischen Experten in ihren Komponentenoptimierungen auch 19:46.930 --> 19:51.230 vorankommen und auch das ist etwas, was Sie quasi in der Form 19:51.230 --> 19:54.730 sicherlich nur im KIT-Zentrum Mobilitätssysteme deutschlandweit 19:54.730 --> 19:58.390 finden, dass wir quasi für fast alle antriebssystemtechnischen 19:58.390 --> 20:03.030 Komponenten auch wirklich Fachexpertise im Haus haben, also hier von 20:03.030 --> 20:07.230 Professor Koch für die Verbrennungskraftmaschinen, Herr Doppelbauer 20:07.230 --> 20:10.930 für die Elektromaschinen, aber halt auch hier Dinge wie die 20:10.930 --> 20:17.170 Batteriesystementwicklung oder eben Getriebe, Kupplungskomponenten, um 20:17.170 --> 20:20.570 diese dann wiederum an die Spezialitäten, die sich aus den neuen 20:20.570 --> 20:24.170 Antriebskonzepten ergeben, dann adäquat anzupassen. 20:27.010 --> 20:30.830 Und dann bin ich auch an der Stelle schon wieder an einer Folie, die 20:30.830 --> 20:34.050 Sie bei Herrn Prof. Cotteroy schon gesehen haben, da wechsle ich auch 20:34.050 --> 20:37.170 kurz den Hut und berichte nicht als Antriebssystemtechniker, sondern 20:37.170 --> 20:40.210 als Geschäftsführer vom KIT-Zentrum Mobilitätssysteme und möchte Sie 20:40.210 --> 20:42.870 auch nochmal an der Stelle ganz herzlich einladen, das, was Sie jetzt 20:42.870 --> 20:45.930 hier im Vortrag und in den Vorgängervorträgen gesehen haben, bei uns 20:45.930 --> 20:47.610 am 27. 20:48.030 --> 20:50.730 dann auch live zu erleben, also die Prüfstände werden wir auch Ihnen 20:50.730 --> 20:56.810 öffnen, sodass Sie dort auch live diese Untersuchungen verfolgen 20:56.810 --> 20:57.050 können. 20:57.170 --> 20:59.810 Sie sind dazu also herzlich eingeladen. 20:59.990 --> 21:00.350 Dankeschön.