Meine Damen und Herren, ich freue mich sehr, dass Sie doch so
zahlreich erschienen sind.
Das Wetter lässt ja auch noch andere Tätigkeiten zu, allerdings kann
man die auch noch nachschalten, wenn ich an Biergärten denke.
Aber es gibt auch eine Konkurrenz an städtischen Veranstaltungen und
an anderen schönen Veranstaltungen der Stadt.
Umso schöner, dass Sie einmal mehr, viele von Ihnen erkenne ich
wieder, zu KIT im Rathaus kommen.
Eine traditionelle, hochwertige, durch unsere Besucher aus dem KIT
hochwertige Veranstaltungsreihe heute Mobilität im Wandel.
Ich darf natürlich zunächst unsere Gäste begrüßen.
Den Vizepräsidenten des KIT, Herrn Prof. Oliver Kraft, Frau Prof.
Caroline Robertson von Trotter, die ist sozusagen die Mutter von der
Reihe von Zentrum für Angewandte Kulturwissenschaft und Studium
Generale.
Ich freue mich, die Referenten zu begrüßen, Herrn Prof. Frank
Gauterer, Herrn Prof. Peter Fortisch, Herrn Prof. Thomas Koch.
Und aus dem Landtag zu uns gekommen, der Abgeordnete Alexander
Salomon.
Und aus dem Gemeinderat, die Stadträte Dr. Klaus Heilgeist, Michael
See und der Herr Kalmbach.
Ich hoffe, ich habe niemanden vergessen.
Wenn nicht, ist er genauso herzlich willkommen.
Ach, der Herr Henschel, genau.
Am Schluss genannt zu werden, ist dann immer auch besonders
einträgsam.
Also herzlich willkommen aus Rastatt, hier in Karlsruhe.
Das Thema Mobilität wird ja doch sehr emotional diskutiert.
Deshalb freue ich mich, dass das KIT mit seiner Faktenstärke, die ich
sehr schätze heute, uns hier auf den Weg der Vernunft führen wird.
Ich möchte ein paar gesellschaftliche Bezüge schaffen.
Sicherlich leben wir in einer Zeit, in der sich andeutet, dass sich
die Mobilität drastisch verändert.
Wir sind jetzt alle in den letzten Jahrzehnten an eine große
Kontinuität überhaupt an Gesellschaftsentwicklungen gewöhnt.
Also eher Ruhe.
Es war aber schon mal anders, gerade bei dem Thema Mobilität.
Nämlich so Ende des 20.
Jahrhunderts und Ende des 19.
und Anfang des 20.
Jahrhunderts gab es eine ähnlich signifikante Veränderung.
Bis vor gut 120 Jahren haben nämlich die Pferdekutschen einen ganz
großen Teil der Mobilität ausgemacht.
Und dann kamen die Kraftfahrzeuge.
Und es ist ganz spannend, wusste ich früher auch nicht, habe ich mir
dann irgendwann mal anlesen dürfen.
Es war nicht so, dass der Automotor oder der Dieselmotor, die wir
heute als übliche Antriebsart kennen, sich damals sofort durchgesetzt
hätte.
Es gab Elektroautos, es gab Dampfmaschinen, es gab Antriebe mit
Spiritus beispielsweise oder mit verschiedenen Gasen.
Und erst so nach 10, 20 Jahren haben sich dann zunächst die Zweitakter
durchgesetzt.
Also auch damals gab es eine ungewisse Zukunft, welche Technik sich
denn entwickelt.
Und es gab auch immer mal wieder Phasen, wenn die Wirtschaft nicht so
gut lief oder nach den Kriegen, wo die Pferde wieder an Bedeutung
gewonnen haben.
Aber es ist offensichtlich, den längeren Atem hat die motorisierte
Mobilität gehabt.
Heute gibt es, glaube ich, niemanden mehr, der sich ein Leben ohne
Mobilität und ohne Autos auch, die, denke ich, die Mobilität doch
schon stark dominieren, auch im urbanen Bereich, vorstellen kann.
Dabei ist Mobilität zum einen natürlich erzwungen durch
Verpflichtungen, die man hat im wirtschaftlichen Zusammenhang.
Man muss an seinen Arbeitsplatz.
Es ist aber auch Wunsch und ich glaube, Mobilität ist so ein
Grundbedürfnis und Grundwunsch der Menschen.
Und natürlich, um seine Freunde und seine Familie zu besuchen, muss
man auch mobil sein.
Und wer immobil ist, ist aus der Gesellschaft ausgeschlossen.
Also Mobilität hat tatsächlich einen sehr, sehr großen Wert,
vermittelt das Gefühl der Freiheit, aber auch ganz praktisch in der
Umsetzung trägt Mobilität zum Zusammenwirken unserer Gesellschaft
dabei.
Das heißt, wenn es jetzt einen Umbruch gibt, dann kann der Umbruch nur
heißen, wie ändert sich die Mobilität.
Mobilität an sich wird nicht infrage gestellt sein.
Die jetzige Mobilität, die plagt uns natürlich auch.
Lärmemissionen, Feinstaub, NOx, also Stickstoffoxide, schaden unserer
Gesundheit.
Und wir haben da durchaus ein ambivalentes Verhältnis zu.
Wir fühlen uns beinahe alle gestört, möchten aber alle nicht
verzichten.
Insofern ist der Ansatz sicherlich auch, hier Lösungen zu finden, die
eine menschenfreundlichere Mobilität generieren.
Mobilität gehört so stark zu unserem Leben, dass sie eigentlich
beinahe alle Bereiche des Gesellschaftlichen berührt.
Wer sich mal Bilder angeguckt hat von 1900, wie unsere Straßen
ausgesehen haben, nämlich Leer, der kriegt ein Gefühl dafür, dass auch
Stadtentwicklung, Stadtplanung, Raumplanung ganz, ganz stark von
Mobilität betroffen ist.
Und sich vorzustellen, dass unsere Straßen mal von dem
individualisierten, motorisierten Verkehr weitgehend befreit wären,
das ist schon sehr interessant, sich dann mal im Kopf vorzustellen,
welche Möglichkeiten das generieren würde, wenn diese Räume zur
Verfügung stünden.
Weil beispielsweise die normalen PKWs werden zu 5% ihrer Lebenszeit
genutzt.
Also stehen meistens rum und verbrauchen oder prägen das Stadtbild.
Deshalb ist es sicherlich spannend, sich mit neuen Formen
auseinanderzusetzen.
Autonomes Fahren ist ein großes Thema in Karlsruhe.
Auch dank dem KIT sind wir da, glaube ich, dabei.
Das könnte natürlich, wenn es intelligent organisiert ist, dazu
führen, dass es deutlich weniger Fahrzeuge benötigt.
Neue Antriebsformen sind in der Diskussion.
Wobei, wenn wir uns mal vergegenwärtigen, die Problematik liegt nicht
im Antrieb.
Also wer schon mal ein Elektroauto gefahren ist, da gibt es so ein
paar soundaffine oder begeisterte Menschen, denen ist vielleicht der
Viertakter aus anderen Gründen noch wichtig.
Aber so ein Elektromotor fährt sich sehr angenehm.
Die Problematik ist die Speicherung der Energie.
Ist die Speicherung in Benzin und Diesel, in fossilen Brennstoffen, im
Augenblick einfach noch in vielen Anwendungen überlegen.
Aber das wird die Entscheidung sein, Batterie oder Kraftstoff.
Und ich glaube, dann erledigt sich die Motorfrage, die Antriebsfrage
von selbst.
Hat natürlich auch große Auswirkungen.
Gerade auch das Autoland Deutschland.
Die Kfz-Industrie ist ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor.
Wobei ich sagen muss, die Möglichkeit der Umstellung besteht sicher
noch.
Alle, die Ingenieure sind, werden wissen, dass ein Elektromotor
wesentlich einfacher zu bauen ist als ein Verbrennungsmotor.
Sodass es da schon deutliche Veränderungen gibt, auf die man sich aber
noch einstellen kann.
Allerdings nicht mit der Einstellung, die die Autoindustrie im
Augenblick zeigt.
Es ist ein menschliches und psychologisches Thema beim Auto.
Ich glaube, die meisten ärgern sich.
Wir reden ja auch viel über Diesel und Fahrverbote.
Die ärgern sich im Übrigen nicht darüber, dass die Autos mehr
Schadstoffe ausstoßen.
Das nehmen die Menschen im Einzelnen gar nicht wahr.
Die ärgern sich darüber, dass sie beschissen worden sind.
Und dass einige lächelnd sagen, naja, haben wir halt so gemacht und
ihr müsst euch anders anstrengen.
Und an der Stelle vielleicht auch noch eine kleine Anregung.
Es gibt einen Autopsychologen.
Und der hat sich damit beschäftigt, warum die Menschen welche Autos
fahren.
Und er sagt, die Wahl des Autos ist eine Ergänzung der Persönlichkeit.
Mit dem Gedanken möchte ich Sie, nachdem Sie die interessanten
Vorträge jetzt gehört haben, dann ein bisschen allein zu lassen, wie
Sie Ihre Persönlichkeit ergänzen.
Ich freue mich unheimlich über die spannenden Vorträge.
Bedanke mich schon mal für die Mühen oder die Arbeit, die Sie sich
gemacht haben.
Mühen macht es Ihnen keine, weil Sie es alle gut können.
Aber die Arbeit, die Sie sich gemacht haben, ist sicherlich noch ein
ganz großes Geschenk, das Sie mit Ihren Vorträgen der Stadt Karlsruhe
und den Bürgerinnen und Bürgern bereiten werden.
Uns allen einen schönen Abend und herzlichen Dank fürs Zuhören.
Sehr geehrte Vertreterinnen und Vertreter aus Politik, Wirtschaft,
Verein der Stadt Karlsruhe, liebe Frau Robertson von Trotter, liebe
Vortragende, liebe Kolleginnen und Kollegen, liebe Gäste, ich möchte
Sie im Namen des Präsidiums des Karlsruher Instituts für Technologie
sehr herzlich hier bei dieser Veranstaltung KIT im Rathaus begrüßen.
Ich freue mich, dass ich wie sonst auch die Gelegenheit habe, hier ein
kurzes Grußwort zu sprechen und vielleicht ein paar Gedanken zu dem zu
ergänzen, die Herr Stapp schon aufgerissen hat, bevor es dann in die
Vorträge hineingeht.
Ich freue mich ganz besonders, dass der Saal voll geworden ist.
Bei dem Wetter draußen konnte man da ja ein bisschen seine Zweifel
haben und es gibt auch noch andere Veranstaltungen, die gleichzeitig
in Karlsruhe stattfinden.
Und so gesehen denken wir, dass wir einen spannenden Abend vorbereitet
haben und hoffen, dass Sie auch entsprechend Ihre Interessen dann
reflektiert sehen.
Ja, mit der Reihe KIT im Rathaus wollen wir in den Dialog treten mit
Ihnen als Bürgerinnen und Bürger zu wirklich wichtigen Fragen, die im
Zusammenhang mit Wissenschaft und Technologie stehen.
Wir nutzen unsere KIT-Zentren dafür.
Diese KIT-Zentren, es sind sieben insgesamt, sind zum einen für uns
nach innen Kommunikationsplattformen, wo Wissenschaftlerinnen und
Wissenschaftler aus verschiedenen Disziplinen zusammenkommen und sich
mit großen Fragestellungen beschäftigen.
Und eine dieser Fragestellungen ist eben die Mobilität.
Herr Stapp hat ja schon viele Fragen, die damit im Zusammenhang
stehen, aufgegriffen.
Wie gestaltet sich die Mobilität der Zukunft?
Und aus unserer Sicht ist natürlich auch eine Frage, welche
Technologien sind dafür erforderlich?
Es ist eben nicht mehr so, dass es nur noch Maschinenbauer sind, die
ein Auto zusammenschrauben und dann wird es verkauft und man fährt
damit rum, sondern es hat eben ganz viele Aspekte.
Mittlerweile fürchtet vielleicht die Automobilindustrie mehr die
Konkurrenz, die von Google kommt, als die, die von einem japanischen
oder chinesischen Autohersteller kommen könnte.
Also da sind ganz neue Geschäftskonzepte auf einmal, die im Raum
stehen, die sozusagen mit dem klassischen Konzept, ich baue ein Auto
und verkaufe es, in Konkurrenz stehen, aus ganz unterschiedlichen
Gründen.
Und das heißt eben, dass bei uns nicht nur die Maschinenbauer,
Elektrotechniker, sondern auch die Informatiker, die
Wirtschaftsingenieure, die Sozialwissenschaftler, ich hoffe, ich habe
jetzt niemanden vergessen, es sind bestimmt noch andere, sich eben mit
Fragestellungen rund um die Mobilität beschäftigen.
Ich denke, Herr Guterer macht es nachher vollständiger.
Und auf diese Weise sich eben diesem Thema nähern.
Wir haben es eben schon gehört, autonomes Fahren ist ein großes Thema,
das auf uns zukommt oder schon da ist, wenn man so will.
Karlsruhe spielt da eine Rolle.
Am 3.
Mai dieses Jahres wurde in der Karlsruher Oststadt das Testfeld
autonomes Fahren Baden-Württemberg eröffnet.
Sinnigerweise ist das der Geburtstag von Bertha Benz.
Der 3.
Mai 1849 wurde sie geboren, die dann eben ihre berühmte Autofahrt
gemacht hat.
Und die Frage wird ja sein, wann geschieht es dann autonom?
Aber wir hatten eben hier das Event, das eben die gemeinsame Forschung
an dem Thema eingeläutet hat.
Und die Wichtigkeit des Themas sieht man vielleicht auch daran, dass
Herr Strobl als stellvertretender Ministerpräsident dabei war und der
Verkehrsminister Herrmann ebenfalls.
Gemeinsam dann mit Vertretern von der Stadt, der KVV als Betreiber des
Testfelds und den beteiligten Wissenschaftlerinnen und
Wissenschaftlern.
Wir als KIT haben dann natürlich auch unsere Aktien drin und nutzen
das für uns, um Dinge zu testen.
Aber es ist auch offen für andere, die eben auch hier Aspekte des
automatisierten Fahrens erproben wollen.
Da geht es nicht nur darum, ein Fahrzeug hineinzuschicken, sondern
auch alles, was drumherum ist.
Also die Wechselwirkung zum Beispiel mit dem öffentlichen Nahverkehr,
Sensorik spielt eine Rolle und viele andere Dinge, aber auch
regulatorische und rechtliche Fragen.
Und das ist so genau eine der vielleicht auch Ängste, die damit
verbunden sind.
Wir lesen dann immer mal von auch möglichen Unfällen, die es mit
autonomen Fahrzeugen gibt.
Und was mich an den Diskussionen, und ich möchte das jetzt gar nicht
verharmlosen, immer etwas wundert ist, wir sind damit aufgewachsen und
sind es gewohnt, dass viele tausend, zum Glück werden es jedes Jahr
weniger, viele tausend Menschen im Straßenverkehr in Deutschland
sterben.
Also man muss sich das mal vorstellen.
Nehmen wir mal an, wir hatten kein Auto.
Und jemand käme auf die Idee, wir führen jetzt Autos ein und sagen,
ganz tolle Sache, jeder kann da hinfahren, wo er will.
Es sterben halt 2.000, 3.000 Menschen im Jahr.
Deshalb, das bekämen sie niemals durch.
Keine Chance.
Also von daher ist es wirklich auch eine Frage, wie geht man mit einem
solchen Thema um und auch mit einer entsprechenden technologischen
Weiterentwicklung, von der ich fest überzeugt bin, dass sie das Ganze
auch viel, viel sicherer machen wird.
Mich erinnert die Diskussion an eine, die ich so als Kind verfolgt
habe.
Mein Onkel von mir gesagt hat, sie ziehen niemals einen
Sicherheitsgurt an, weil das Auto könnte ja brennen und dann kommen
sie nicht raus.
Das ist jetzt, die älter sind, erinnern sich da vielleicht auch noch
daran.
Es gab mal Autos ohne Sicherheitsgurte.
Das ist eine Diskussion, die ist jetzt vielleicht so 50, 40, 50 Jahre
alt.
Und so ähnlich ist das jetzt vielleicht auch.
Natürlich gibt es diese Fälle, aber ich glaube, es wird viele Dinge
auch sicher machen.
Aber der Wandel der Mobilität hat auch ganz andere Auswirkungen.
Auch das hat der Stab eben schon kurz angerissen.
Die Automobilindustrie, das hat sehr viel auch mit Produktentstehung
zu tun.
Wir haben es eben nicht damit getan, in ein Auto jetzt eine Batterie
und Elektromotor reinzumachen, sondern das wird eben die ganze
Produktentstehung beeinflussen, die ganzen Produktionstechnologien.
Auch die sind eben bei uns im KIT-Zentrum für Mobilität beteiligt,
genau vor diesem Hintergrund.
Und das ist für den Maschinenbau-Standort Baden-Württemberg sicherlich
auch ein herausragend wichtiges Thema.
Dann ein paar Worte zum Thema Verbrennungsmotor.
Wenn man so will, ist ja das Rennen offen, Elektromobilität gegen
Verbrennung.
Der eine Aspekt ist sicherlich die Schadstoffbelastung in den Städten.
Da spricht ganz vieles, sehr viel für Elektromobilität.
Wenn man aber an die CO2-Bilanz denkt, dann ist das für mich nicht so
eindeutig, weil es gibt die Alternative der synthetischen Kraftstoffe,
mithilfe von erneuerbaren Energien, mithilfe von Biomasse, vielleicht
auch mithilfe von Abfällen, also eben andere Kohlenstoffquellen als
fossile aus der Erde zu holen.
Und das ist sicherlich ein Gebiet, mit dem man auch sehr nachhaltig
eine CO2-neutrale Mobilität gewährleisten kann.
Und ist sicherlich auch aktuell und kurzfristig ein Hebel, bei dem wir
CO2 einsparen können.
Dementsprechend freue ich mich auch nachher auf den Vortrag von Herrn
Bock.
Ja, man kann das Ganze jetzt so weiterführen mit noch mehr Themen, die
wir im Mobilitätszentrum, im KIT-Zentrum für Mobilität bearbeiten.
Das möchte ich jetzt nicht tun.
Wie gesagt, es geht um Technologien im Fahrzeug, um Antriebssysteme.
Es geht um Fahrer, Fahrzeugführung, Fahrzeugunterstützungssysteme.
Ich weiß nicht, wer sich an sein erstes Navigationsgerät erinnert vor
20 Jahren und wie sie heute arbeiten.
Ich kann Ihnen sagen, ein wesentlicher Beitrag, dass wir heute um ein
Vielfaches, und wir reden um etwa 10 Millionen Mal schneller arbeiten
als vor 20 Jahren, ist unseren Algorithmikern in der Fakultät für
Informatik zu verdanken, Herrn Kollegen Sanders dort, die wesentliche
Algorithmen entwickelt haben, die heute in vielen Navigationsgeräten
verwendet werden.
Weil das ist sicher klarerweise ein aufwändiges, schwieriges Thema.
Auch das ist etwas, was zur Mobilität dazu gehört.
Ja, ich möchte jetzt gar nicht mehr vorwegnehmen.
Herr Cotterin wird es im Einzelnen vorstellen.
Ich kann sagen, als KIT sind wir sehr stolz auf unser KIT-Zentrum für
Mobilitätssysteme.
Ich denke, dass es auch zeigt, das ist ein wichtiges Themengebiet,
eins von unseren drei profilschärfenden Themen, mit denen wir eben
auch weltweit, international strahlen wollen.
Es zeigt eben unser Innovationspotenzial, denke ich auch.
Ich habe eben Beispiele schon genannt, die es in die konkrete
Anwendung bringen.
Wir beschäftigen uns ganz intensiv mit der Frage Innovation in diesem
Kontext, weil das ist sicherlich ein Thema, wo man aus dem
Elfenbeinturm heraus muss und Dinge auf die Straße bringen, im
wahrsten Sinne des Wortes.
Und dementsprechend sind bei uns eine große Anzahl von Instituten mit
dem Thema beschäftigt, Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter etwa 800, mit
all den verschiedenen Fragestellungen, die hier eine Rolle spielen.
Bevor ich jetzt endgültig das Wort an Herrn Cotterin übergebe, möchte
ich mich wie immer an dieser Stelle bedanken.
Zum einen bei der Stadt Karlsruhe, dass wir die Möglichkeit haben,
dieses Format gemeinsam zu veranstalten, dass wir hier ins Rathaus
kommen können.
Ich denke, das ist für uns eine tolle Gelegenheit und das ist auch
etwas, ohne jetzt zu viel zu verraten, wird für uns in der
Exzellenzstrategie, in der wir uns als KIT bewerben, auch ein Element
sein.
Wir denken, die Verantwortung der Wissenschaft, der
Technologieentwickler für die Gesellschaft, gerade im Zusammenhang,
wenn man den Diesel-Skandal betrachtet, ist ein herausragendes Thema,
mit dem wir uns beschäftigen müssen.
Und das ist uns, der Dialog, Ihnen als Bürgerinnen und Bürgern sehr
wichtig.
Ich möchte mich beim ZAK bedanken, stellvertretend bei Frau Robertson
von Cotter, die das organisiert.
Das ist sozusagen ihr Baby in gewisser Weise, aber mit vielen anderen
Dingen, die sie für uns tut, gerade für den Dialog mit der
Gesellschaft.
Bei den Kolleginnen und Kollegen vom KIT-Zentrum natürlich, ihre
Bereitschaft für die Vorträge, die wir heute Abend hören.
Und dann natürlich bei Ihnen, dass Sie eben trotz des warmen Wetters
gekommen sind.
Ich freue mich auf den Abend.
Damit würde ich das Wort jetzt an Herrn Cotterin als Sprecher des KIT
-Zentrums übergeben.
Dankeschön.
Also die Technik funktioniert schon mal.
Ich möchte Sie auch ganz herzlich begrüßen und freue mich sehr, dass
ich heute Abend hier bei Ihnen sprechen darf und Ihnen zunächst mal
unser Zentrum Mobilitätssysteme vorstellen darf.
Es ist immer gut, wenn man Dinge, die man vorhat, gemeinsam tun kann.
Weil dann hat man nämlich durchaus die Chance, sehr viel mehr zu
erreichen, als wenn man das alleine versucht.
Und das war eigentlich so die Grundidee auch der Zentren bei uns im
KIT.
Es gibt ja eine ganze Reihe von Zentren, aber eben unter anderem auch
dieses Zentrum Mobilitätssysteme.
Ich erinnere mich noch sehr gut, als wir das damals eingerichtet
haben, hatte ich einen begeisterten Anruf vom MBK in Stuttgart.
Die sagten, Mensch toll, endlich blickt man mal durch bei euch, was
ihr eigentlich da überhaupt macht und wie man ansprechen muss.
Wenn man zu dem Thema was wissen will oder einen Ansprechpartner
sucht.
Und das ist also auch schon eine der Aufgaben, dass wir eben nach
außen hin einen Ansprechpartner bieten, dann intern das
weiterverteilen.
Und Sie sehen hier, was wir so als unsere Aufgabe auch betrachten.
Ich denke, eine der vornehmsten Aufgaben ist, dass wir uns gemeinsam
Gedanken machen über kooperative Forschungsprojekte.
Dort, wo man also gerade die Kompetenzen in der Breite braucht, und
das ist heute ja auch schon einmal angeklungen, die Fragestellungen
Mobilität sind recht komplex.
Man kann nicht alleine nur mit technischen Fragestellungen rangehen,
sondern man muss sich ja auch gesellschaftliche, psychologische
Aspekte damit berücksichtigen.
Und das ist genau das, was wir eben in dem Zentrum tun, um
wirtschaftliche Aspekte umzubringen.
Wir haben uns da auch gemeinsame Abläufe verpasst.
Es gibt Schnittstellen für die Kommunikation.
Wir haben auch Umfahrstruktur gemeinsam vorbereitet.
Sie wissen, dass wir einen Campus Ost haben seit etlichen Jahren.
Das ist der Campus, wo wir die Mobilitätsaktivitäten verbündeln und
weiter ausbauen.
Dort haben wir also die Gelegenheit schon gehabt, neue Labore
aufzubauen und das wird auch in der Zukunft so weitergehen.
Dafür braucht es natürlich Planung, da braucht es Vorbereitung, es
braucht auch immer eine Akquise von Mitteln natürlich.
Und dazu trägt das Zentrum nun so auch bei.
Wir führen natürlich gemeinsame Forschungsprojekte durch und haben
auch gemeinsame Veranstaltungen.
Zum Beispiel gibt es einen bedeutsamen Alumni im Bereich Mobilität aus
dem KIT.
Das wissen Sie ja, Herr Karl-Bernds.
Und wir haben also jedes Jahr einmal im Herbst, also rund um die Zeit,
wo Karl-Bernds Geburtstag hat, rund um den 25.
November, die Karl-Bernds-Gedenk-Vorlesung, wo wir Vortragende aus der
Industrie einladen, die dann über aktuelle Mobilitätsthemen sprechen
werden.
Dieses Jahr machen wir das auch wieder.
Da wird es dann das Thema Transformation der Automobilwirtschaft sein.
Das fängt auch gerade eben schon an, wie groß die Umwälzungen da zur
Zeit sind.
Wir planen also in dem Zentrum, oder unsere Vision im Zentrum ist
eben, die Mobilitätsbelange so interdisziplinär und kooperativ
aufzustellen, dass wir der Breite der Anforderungen auch gerecht
werden.
Und wir haben uns dadurch dafür strukturiert in verschiedenen
Themenbereichen.
Das ist einmal im Bereich der Prozesse, der Produktentstehung, also
Entwicklung und Herstellung von Produkten, dann die Energiequellen,
denken Sie an Batterien, Brennstoffzellen, aber auch regenerative
Kraftstoffe beispielsweise, Speichersysteme dafür,
Verbrennungskraftmaschinen, da werden wir heute noch mehr darüber
hören.
Dann haben wir das Thema Antriebssysteme, das ist also alles das, was
zum Antrieb gehört, eben außer dem Verbrennungsmotor, also zum
Beispiel Elektromotoren, aber auch antriebsstrenge Getriebe,
Übersetzungen, Wellen und so weiter.
Dann gibt es im Bereich Chassis und Body, das ist die Karosserie und
das Fahrwerk.
Auch da gibt es interessante Neuerungen und da können Sie nachher noch
ein paar Beispiele dazu zeigen.
Die sind natürlich ganz wichtig für den Nutzer, also neben diesen
technischen Aspekten, eben die Aspekte der Nachfrage, der Bedarfe, der
Einstellungen, der Trends, der politischen Entwicklungen und so
weiter.
Und der Personen, die im Fahrzeug selber sitzen und eben mit der
Situation ein Fahrzeug zu lenken oder möglicherweise zukünftig auch im
Fahrzeug gefahren zu werden, dann zurechtkommen müssen.
Da sind eben diese beiden letzten Schwerpunkte oder Topics, wie wir
das nennen, bei uns ausgerichtet.
Wir beschäftigen uns hauptsächlich mit bodengebundenen Fahrzeugen,
also das heißt, es sind Straßenfahrzeuge, es sind Schienenfahrzeuge,
es sind aber auch Fahrzeuge, die die Straße auch verlassen, also wie
zum Beispiel Bohrmaschinen oder landwirtschaftliche Maschinen.
Es sind eine ganze Reihe von Instituten bei uns eingebunden.
Herr Kraft hat es schon erwähnt, etwa 800 Personen sind beteiligt aus
unterschiedlichsten Instituten.
Es sind sicherlich nicht 800 Personen, die sich ausschließlich nur mit
Mobilitätsfragen beschäftigen, die aber sehr wohl auch das eben auf
der Agenda haben.
Die kommen aus unterschiedlichsten Fakultäten, Maschinenbau,
Elektrotechnik, Bauingenieurwesen, Informatik,
Wirtschaftswissenschaften, Infrastruktur und etliche
Großforschungsinstitute, die eben wie zum Beispiel das ITAS eben auch
diese gesellschaftlichen Aspekte massiv mit abdecken oder die sich mit
Materialfragestellungen auseinandersetzen.
Das ist der Campus Ost, von dem ich schon sprach, wo wir eben
intensive Weiterentwicklung schon betrieben haben, aber auch Vorhaben,
wo es neue Labore gibt für Gesamtfahrzeuge, für Untersuchungen
einzelner Komponenten, wie zum Beispiel Antriebsmaschinen, elektrische
Maschinen oder Verbrennungsmotoren und wo jetzt ganz aktuell eine
Forschungsfabrik geplant ist.
Das ist eine Einrichtung, wo wir dann eben Forschungsprozesse erproben
wollen.
Also der Trend geht dazu hin zu sehr flexibler Forschung, wo eben sehr
unterschiedlichste Produkte hintereinander weg im selben Arbeitsfluss
erstellt werden.
Das erfordert eine hohe Flexibilität.
Man muss mit Produkten zurechtkommen, die sich an sehr schnellen
Wandel unterziehen müssen.
Also die Zyklen sind schneller geworden und da braucht es die
entsprechenden Technologien.
Und der technische Fokus wird jetzt hier eben auch elektrische
Maschinen sein mit Leichtbau und werden auch Batterien sein.
Das Zentrum hat seit dem Entstehen, das ist also 2009 ins Leben
gerufen worden, schon eine ganze Reihe größerer Initiativen adressiert
und da sehen Sie hier eine Auswahl.
Ich will jetzt nicht alle vorlesen, aber das sind teilweise sehr große
Vorhaben, die auch über mehrere Jahre eben viele Forscher eingebunden
haben.
Nicht nur von unserem Haus, sondern durchaus auch über das KIT hinaus,
eben von Unternehmen oder von anderen Wissenschaftseinrichtungen.
Das wurde schon angeschnitten, dass einer unserer neueren Projekte,
die wir verfolgt haben, das Thema Testfeldautomatisiertes Fahren.
Wir waren da sehr glücklich, dass wir erfolgreich waren 2016 mit
unserem Antrag.
Beim Land, es gab natürlich Konkurrenz, auch andere Städte und
Konsortien haben gute Anträge gestellt.
Wir hatten das Glück nachher den Zuschlag zu bekommen, haben vom Land
eine deutliche finanzielle Unterstützung und haben vor allem eben auch
sehr viele Unternehmen gewinnen können, die auch ihre Unterstützung
gewährt haben, also sei es Technologie, die bereitgestellt wurde, zum
Beispiel Funktechnologie, das ist für autonomes Fahren sehr wichtig,
dass man schnelle Funkverbindungen hat.
Das ist für autonomes Fahren sehr wichtig, dass man sehr genaue Karten
auch hat.
Man erreicht also nicht nur diese Landkarte, sondern dreidimensionale
Karten, die auch sehr aktuell sein müssen.
Kartsruhs sind daher ja auch eine Herausforderung, weil das ja so ein
bisschen als Welthauptstadt der Baustellen sich auch täglich
verändert.
Und deswegen auch diese Karten eben ständig aktuell gehalten werden
müssen, auch da Verfahren dafür zu entwickeln, das zu tun, ist auch
allein schon forschend eine sehr spannende Sache.
Das Testfeld ist sehr ausgedehnt.
Einmal haben wir viele Strecken hier im direkten nahen Umfeld von
Kartsruh in der Stadt, aber auch in den Bergdörfern und dann aber auch
ein Autobahnviereck, was hier die A5 hoch geht, hier dann rüber nach
Richtung Heilbronn, dann die A81 runter Sindelfingen und dann die A8
wieder hoch nach Kartsruh zurück.
Über diese Strecken sind eben stellenweise oder streckenweise diese
schnellen Funkverbindungen eingerichtet.
Es sind 3D-Karten vorhanden und es ist sehr viel Sensorik installiert
worden.
Man muss im Autonomen fahren.
Man muss das Auto ja im Prinzip das machen, was der Mensch macht.
Man fährt eine Kreuzung an, man guckt und dann fährt man irgendwann.
Das macht man, weil man es gelernt hat und da laufen sehr viele
Prozesse ab.
Erstmal nimmt man wahr, was um einen herum los ist, wo sind Autos, wo
bewegen die sich wohin, wo sind Radfahrer, Fußgänger, was macht die
Ampel, was für Verkehrszeichen gibt es und sonstige Randbedingungen.
All das wird wahrgenommen und dann wird ein Plan daraus gemacht, wo
ist denn jetzt ein sicherer Weg, wo ich langfahren kann.
Teilweise ist das vorgegeben, teilweise muss man sich den selber
suchen.
Das muss das autonome Fahrzeug auch machen, dafür hat es viele
Sensoren.
Und jetzt unser Testfeld erlaubt es jetzt, diese Sensoren sozusagen zu
überprüfen.
Das haben wir, weil wir jede Menge Sensoren an den Strecken selber
installiert haben.
Es gibt Kameras, es gibt Emissionschleifen, die eben diese
Informationen auch mit aufnehmen können.
Wir haben die gesamte Infrastruktur, die eh schon für die Steuerung
von Bussen und Straßenbahnen verwendet wird, hier auch im Zuge.
Und das bietet dann die Möglichkeit, dass man eben so ein technisches
System, wie so ein autonomes Fahrzeug, in seinen vielen
Funktionalitäten einfach sehr gut überprüfen kann.
Und man gucken kann, was sagen denn andere Sensoren, die jetzt dann in
diesem Testfeld vorhanden sind, die sozusagen helfen, die
Funktionalitäten, die das Fahrzeug eigentlich selbst machen muss, zu
überprüfen und zu verbessern.
Das heißt nicht so, dass es in der Zukunft überall so sein wird, dass
wir überall diese Sensoren in der Stadt brauchen.
Das Auto soll das natürlich eigentlich schon alleine können.
Aber das muss man eben erst mal wahrnehmen.
Das Thema Navigation hat der Herr Kraft auch schon mal kurz
angeschnitten.
Das ist auch ein Thema, was außerordentlich wichtig ist für das
Fahren, weil eine gute Navigation kann natürlich dazu beitragen,
Verkehr zu vergleichmäßigen, Staus zu reduzieren, Fahrzeiten zu
verkürzen und auch Energie zu reduzieren, die man braucht, um eben von
seinem Startpunkt bis zum Ziel anzukommen.
Und da ist gerade im Bereich der Algorithmik jetzt im Institut für
Theoretische Informatik, der Frau Wagner zum Beispiel, die Kollegin
Wagner, sehr viele Aktivitäten schon seit vielen Jahren, die also
eingesetzt werden, einmal zur Routenplanung, aber auch zur
Fahrplanauskunft, Tourenplanung, Verkehrsplanung, Kartenbeschriftungen
zum Beispiel, wo man eben immer die Fragestellung hat, wie komme ich
am günstigsten unter diesen vielen Randbedingungen eben zu meinem Ziel
hin.
Und das hat dazu geführt, dass man eben Algorithmen, die schon seit
längerer Zeit existieren, weiterentwickelt hat und entwickelt sehr
schnelle Algorithmen ein, die sind hier auch genannt, die jetzt
verwendet werden, um eben mit hoher Geschwindigkeit viele Alternativen
zu vergleichen und die Beste rauszusuchen und das auch ganz dynamisch
während der Fahrt, weil die Randbedingungen sich verändern, die
Verkehr ändert sich und da muss man eben ständig umplanen.
Und dazu kommen jetzt eben halt auch Benutzerpräferenzen, die sich
auch ableiten lassen aus dem Verhalten der Person, die Datenmengen
werden immer größer, Fahrzeuge haben sehr viele Sensoren, man kann auf
der Basis dieser Informationen eben sehr viel ableiten über die
Bewohnheiten und das, was wohl geplant sein mag und das eben in eine
Planung mit einzubeziehen.
Das führt dazu, dass diese Algorithmen eben auch sehr prominent
vertreten sind und von vielen Firmen genutzt werden, die Sie sicher
auch alle kennen.
Ich möchte auch kurz auf interessante Arbeiten hinweisen, die von
mehreren Instituten im Zentrum Mobilitätssysteme zurzeit zum Thema
Elektromobilität gemacht werden und zwar auch in Bezug auf den
Elektromotor.
Es gibt sicher auch sehr viele Arbeiten zur Batterie, auch darüber
hätte man jetzt viele Stunden vortragen können.
Ich habe jetzt einfach mal heute den Elektromotor herausgegriffen,
weil er eben auch sehr interessante Optimierungspotenziale bietet.
Und da gibt es eine Zusammenarbeit, wo der Motor in seinem Leichtbau
verbessert wird, also es werden Materialien eingesetzt, die hier
Elektrofläche ersetzen können, die man dann in ein Spritzgussverfahren
einbringt, die also eine erhebliche Gewichtseinsparung bringen, die
auch von der Verarbeitbarkeit der Vorteile haben, die von den
Eigenschaften der Vorteile haben und die dann eben zu einem solchen
modernen Motor beitragen.
Dafür muss aber berechnet werden, wie baut man sowas an?
Wie kann man diesen Prozess des Spritzgießens vorhersagen?
Dafür gibt es entsprechende Simulationsmodelle, die hier entwickelt
werden und eingesetzt werden.
Dann braucht man entsprechende Produktionsverfahren, um das sauber zu
arbeiten, zum Beispiel sehr sauber zu zentrieren, ohne
Exzentrizitäten, damit man dann dadurch auch eine bessere Lebensdauer,
eine bessere Effizienz des Motors hinbekommt.
Es gibt von der Elektromotorik und von der Ansteuerung her, von der
Modellbildung her Herausforderungen, was die Steuerung anbelangt,
alles dies wird also im gemeinsamen Vorgehen mehrerer Institute im KIT
betrieben.
Was man zum Beispiel auch tun kann, oder was man versucht, ist eben
den Leichtbau noch weiterzutreiben, indem man die Motoren kompakter
baut.
Also viel Motor auf kleinem Raum, bei kleinem Gewicht, und das geht
eigentlich nur dann, wenn man in der Lage ist, die Wärme, die so ein
Motor erzeugt, auch wieder aus dem Motor herauszubringen.
Und dafür braucht man Kühlung.
Normalerweise ist bei einem Motor, Sie sehen hier einen Teil des
Zylinderstators, also das ist praktisch der Teil, der sich nicht dreht
beim Motor, der die Elektrowicklungen hier trägt auf Eisenkern, und da
ist außenrum eine Kühlung.
Und diese Kühlung führt also die Wärme ab, die jetzt beim Durchströmen
dieser Kupferdrähte in den Spulen erzeugt wird.
Das limitiert sozusagen die Leistung des Motors, die Hitze, die hier
entsteht, und die eben, wenn diese Drähte zu heiß werden, dazu führt,
dass es dann Kurzschlüsse gibt und dann der Motor zerstört ist.
Ein neuer Ansatz ist, dass man die Kühlkanäle hier direkt in diese
Spulen einbringt, und damit also eine viel bessere Kühlung erreichen
kann, viel höhere Stromdichten fahren kann, von runden Drähten auf
eckige Drähte gehen kann, die auch den Raum viel besser ausnutzen, und
man damit also eine erhebliche Steigerung der Leistung des Moments pro
Bauraum, pro Kilogramm Motor erreichen kann.
Und man kriegt damit also beispielsweise dann Leistungsdichten,
sogenannte Leistungsdichten, also Kilowatt pro Kilogramm.
Das heißt also, wie viel Masse muss man spendieren, um einen Kilowatt
zu erreichen.
Hier bei einem BMW i3, bekanntes Fahrzeug, pro Fahrzeug immer etwa 1,5
Kilowatt, und diese neuen Motoren schaffen etwa 5, also man hat also
mehr als einen Faktor 2 mehr an Leistungsdichte und es spart wirklich
Gewicht, und damit eben leistet es auch wieder Energie, die man
aufwenden muss, um das Fahrzeug zu schützen.
Wenn man solche Motoren hat, wenn man leichte Motoren hat, preiswert
herstellbare Motoren, dann kann man auch sich leisten, mehrere Motoren
in ein Fahrzeug einzubauen, und damit völlig neue Funktionalitäten zu
erreichen.
Wir haben uns in meinem Institut mit einer Fragestellung beschäftigt,
wie kann ich Fahrwerke so gestalten, dass sie eine zusätzliche
Funktionalität liefern, bei geringerem Aufwand.
Und wir haben uns etwas einfallen lassen, wie man zum Beispiel die
Servolenkung einfach wegfallen lassen kann, und zwar indem man also
links und rechts zwei Motoren verwendet, es gibt viele Konzepte, die
zwei Elektromotoren an der Antriebsachse vorsehen, und wenn man ein
solches Fahrzeug mit zwei Motoren hat, dann kann man mithilfe einer
bestimmten optimierten Geometrie des Fahrwerks erreichen, dass durch
unterschiedliche Antriebsmomente an dem einen Rad und an dem anderen,
zum Beispiel hier ein größeres Moment als hier, man einen Drehmoment
erzeugt und damit das Fahrzeug steuern kann.
Das ersetzt tatsächlich die Servolenkung, man kann also damit sehr
leicht lenken, oder man kann auch völlig automatisch lenken.
Und wie das aussieht, das kann ich Ihnen jetzt in einem kleinen Video
mal zeigen.
Sie sehen also jetzt hier ein Rutschtyp-Fahrzeug, das ist in der Größe
1 zu 1,5, also es ist nicht genau die Originalgröße, es ist etwas
kleiner, 1 zu 1,5, aber groß genug, dass auch eine Person mitfahren
kann.
Man sieht jetzt hier die beiden Antriebsmaschinen, die die beiden
Vorderräder steuern.
Es ist eine Lenkung vorhanden, aber man würde sie nicht unbedingt
brauchen.
Wir sehen jetzt auch gleich, dass es dann automatisch lenkt, und das
passiert eben über das Stellen unterschiedlicher Momente an den beiden
Rädern an der Vorderachse, in Verbindung mit einer geeigneten
Lenkkinematik.
Man muss sehen, dass man eben die Hebelarme entsprechend gestaltet, so
dass diese Momente optimal ausgenutzt werden können.
Und das Fahrzeug fährt also jetzt hier automatisch.
Das ist natürlich noch ein zusätzliches Feature, insbesondere braucht
es aber niemanden, der jetzt hier lenkt.
Man kann aber natürlich, wenn man will, auch lenken, und dann geht es
halt ganz leicht, wie mit einer Servolenkung gewohnt, nur dass man
eben überhaupt keine Servolenkung braucht.
Das haben wir auch im Verbundprojekt gemacht, da sind auch
verschiedene Partner dabei gewesen, unter anderem auch unter dem Chef.
Dann gibt es ein weiteres Projekt, wo wir uns auch gedacht haben, was
könnte man denn noch machen, wenn man jetzt mehrere Motoren am
Fahrzeug hat, dann haben wir gesagt, na gut, wir haben vier Räder,
machen wir doch mal vier Motoren an das Fahrzeug und lassen dann auch
noch zu, dass jedes Rad einzeln gelenkt werden kann.
Und das führt dann dazu, dass man also eine faszinierende
Beweglichkeit von Fahrzeugen erreicht, die man eigentlich sonst gar
nicht so gewohnt ist.
Sie sehen das hier zum Beispiel, wenn man die Räder zum Beispiel quer
stellen kann, dann kann man einfach quer fahren.
Oder man kann auf der Stelle wenden, und auch hierfür habe ich ein
kleines Video dabei, um Ihnen mal zu zeigen, was für tolle
Einparkmanöver man machen kann.
Also wenn Sie bislang immer Probleme hatten beim Einparken, dann
können Sie jetzt sehen, dass Sie das zukünftig vergessen können, wenn
Sie sich unser tolles Auto kaufen, dann haben Sie da kein Problem
mehr.
Also Sie sehen rechts, was geplant ist, Sie sehen hier kommt eine
Parklücke, hier mit dem Strich durch, da will er jetzt rein, lenkt da
einfach ordentlich, so, und dann stellt er wieder gerade, mit einem
Zug, ohne rangieren, ist auch gut, oder?
So, und dann noch ein weiteres Beispiel, das ist ein Parkmanöver auf
der gegenüberliegenden Seite, das heißt, er muss also erstmal wenden,
auf die Gegenrichtung fahren, und dann einparken.
Sie kennen das vielleicht, man kann das machen, wenn man die
Handbremse anzieht und das Hinterrad driften lässt, dann geht das
auch, das sieht ganz ähnlich aus, aber hier ist es ganz gepflegt,
völlig klar gesteuert, ohne Risiko, und Sie kommen wunderbar in die
Parklücke rein.
So stellen wir uns das zukünftig vor.
Vielen Dank fürs Zuhören.